Technologiegiganten überschreiten Grenzen, um intelligente Autos zu entwickeln, und stoßen dabei erstmals auf Probleme, die selbst mit Geld nicht zu lösen sind.

Unter den chinesischen Technologiegiganten war Huawei der letzte, der in den Bereich der intelligenten Autos einstieg. Erst kürzlich unterzeichnete Huawei eine Kooperationsvereinbarung mit Changan Automobile.

Bereits 2014 hatte Alibaba begonnen, gemeinsam mit SAIC an der Entwicklung eines Internetautos auf Basis von YunOS zu arbeiten.

Im vergangenen November startete Tencent das „KI-Ökosystem im Auto“ und begann mit der Zusammenarbeit mit GAC, Changan, Geely, BYD und anderen Unternehmen.

Während Alibaba seinen Schwerpunkt auf Fahrzeugsysteme legt, legt Tencent mehr Wert auf die Entwicklung intelligenter Anwendungen im Fahrzeug.

Auf der Baidu AI Developer Conference, die vor einigen Tagen stattfand, gab Baidu nicht nur seine neuesten Fortschritte im Bereich des autonomen Fahrens bekannt, sondern stellte auch das In-Car-Betriebssystem Xiaodu vor.

BAT und Huawei: Es scheint ein Trend geworden zu sein, dass sich Technologiegiganten mit traditionellen Automobilherstellern zusammentun, um gemeinsam intelligente Autos zu entwickeln. Aber Autos zu bauen ist nicht dasselbe wie Code zu schreiben. Wenn Sie einen Fehler machen, müssen Sie im schlimmsten Fall den Fehler beheben oder von vorne beginnen. Doch in der Automobilindustrie ist dies ein unverzeihlicher Fehler und genau hier liegen die Herausforderungen.

Der Schmerz der chemischen Reaktion zwischen Autokonzernen und Internetunternehmen

Internetunternehmen und traditionelle Automobilhersteller verfügen in ihren jeweiligen Bereichen über große Vorteile, doch im Bereich intelligenter Autos besteht offensichtlich Raum für eine ergänzende Zusammenarbeit zwischen beiden Seiten.

Huawei und BAT haben unterschiedliche Hauptgeschäftsfelder, unterschiedliche Ressourcenvorteile und unterschiedliche Einstiegsperspektiven in den Smart-Car-Markt, aber eines haben sie gemeinsam: Sie haben keine Erfahrung im Autobau.

Ein Auto zu bauen war noch nie eine leichte Aufgabe. Obwohl viele neue Autohersteller damit gedroht haben, die traditionelle Automobilindustrie zu unterminieren, haben nur wenige überlebt.

In der traditionellen Automobilindustrie dauert es von der Konzeption und Entwicklung eines Autos bis zur Auslieferung an die Nutzer in der Regel etwa fünf Jahre. Vom Entwurf bis zum Testen ist für die Unterstützung viel Geld erforderlich. Die Automobilindustrie hat einen langen Produktionszyklus, erfordert ein sehr hohes Kapital und ist auf den langfristigen Aufbau von Technologien und eine enge Zusammenarbeit der gesamten Branche angewiesen.

Derzeit hat weder BAT noch Huawei angekündigt, eigene Autos zu bauen. Denn selbst wenn man zig Milliarden dafür ausgibt, reicht der Autobau bei weitem nicht aus. Selbst für jemanden, der so reich ist wie Jack Ma, sind Dutzende Milliarden Dollar eine Investition, bei der ein Scheitern die Konsequenzen nicht vertretbar sind.

Tatsächlich kann die tiefgreifende Akkumulation traditioneller Automobilunternehmen in den Bereichen Qualitätssystem, Fahrzeugkontrolle, Fahrwerkskontrolle, Vertriebsnetz usw. nicht durch Geldausgaben erreicht werden. Es braucht Zeit.

Sogar mächtige Unternehmen wie Google und Apple gaben nach ersten Versuchen bekannt, dass sie die Herstellung eigener Autos aufgeben und sich stattdessen auf die Entwicklung von Systemen und Software konzentrieren würden. Sie würden ihre Energie eher auf intelligente Autos und autonomes Fahren als auf die Produktion ganzer Fahrzeuge verwenden.

Für traditionelle Automobilhersteller ist es jedoch nicht einfach, intelligente Autos herzustellen.

BYD ist ein typisches Beispiel für ein Unternehmen, das eine Strategie der vertikalen Integration verfolgt. Das Unternehmen ist bestrebt, eine geschlossene Wertschöpfungskette in der Automobilindustrie aufzubauen und versucht sogar, Komponenten selbst zu entwickeln und zu produzieren. Doch angesichts intelligenter Autos entschied sich BYD für eine Zusammenarbeit mit Baidu, um gemeinsam eine Zertifizierungsplattform für autonom fahrende Fahrzeuge aufzubauen. Gleichzeitig werden die 341 Sensordaten und 66 Steuerungsrechte von BYD an der Fahrzeugkarosserie vollständig mit Baidu Apollo verbunden.

Bereits 2010 begann SAIC, sich mit Technologielösungen für die Fahrzeugvernetzung zu befassen. Das Unternehmen entwickelte das InkaNet-System eigenständig und testete es auf dem Roewe 350, die Ergebnisse waren jedoch nicht optimal. SAIC erkannte daraufhin, dass es keine Zukunft hatte, wenn es sich ausschließlich auf seine eigene Forschung und Entwicklung verließ und dass es externe Hilfe in Anspruch nehmen musste, und ging daher eine langfristige Partnerschaft mit Alibaba ein.

Wenn sich traditionelle Automobilhersteller ausschließlich auf die eigene Produktentwicklung verlassen, wird es für sie schwierig sein, sich von der Pfadabhängigkeit zu lösen, und Innovationen werden ihnen besonders schwerfallen.

Wenn traditionelle Automobilhersteller mit Internetunternehmen zusammenarbeiten, die sich auf Benutzervorgänge, Innovation und Effizienz konzentrieren, wird durch die Beschleunigung intelligenter Prozesse der Effekt 1+1>2 erzielt.

Geld kann nichts bewirken

Doch eine Zusammenarbeit zwischen Internetunternehmen und traditionellen Automobilherstellern ist nicht so einfach.

Alibaba und SAIC sind ein Modell der Branchenkooperation. Die Zusammenarbeit wurde direkt von Jack Ma und dem Vorsitzenden der SAIC Group, Chen Hong, abgeschlossen, wodurch Reibungsverluste und Widerstände im Zusammenhang mit der Zusammenarbeit minimiert wurden.

Dennoch sind beide Seiten noch immer mit großen Widersprüchen konfrontiert, die im Rahmen des Kooperationsprozesses überwunden werden müssen.

Die Unternehmenskultur von Internetunternehmen und Automobilkonzernen ist unterschiedlich. Internetunternehmen streben nach Effizienz, schneller Iteration und Benutzererfahrung, während Autohersteller Wert auf Sicherheit, standardisierte Prozesse und ein vollständiges System legen. Zwei völlig unterschiedliche Kulturen werden eine Reihe von Konflikten auslösen und den Fortschritt von Forschung und Entwicklung direkt beeinflussen.

Man kann sich vorstellen, wie schwierig es für zwei Unternehmen mit unterschiedlichen Genen ist, zusammenzuarbeiten. Sowohl Alibaba als auch SAIC sind Giganten und ihre gleichwertige Zusammenarbeit hat zur Entstehung von Fraktionen und Cliquen geführt. Tatsächlich gründeten Alibaba und SAIC von Anfang an neben den gemeinsamen Investitionen beider Parteien in das Zebra-Netzwerk jeweils ein neues Unternehmen, und jede Seite ging ihren eigenen Weg. Einige Medien berichteten, dass sich der Konflikt zwischen den beiden Parteien durch den gesamten Entwicklungsprozess zog. Als der Streit am heftigsten war, zerstörten manche Leute sogar ihre Computer und rannten hinaus.

Im März dieses Jahres ersetzte Hao Fei, ehemaliger Senior Vice President von Zebra Networks, Shi Xuesong als neuer CEO von Zebra Networks. Die Partner von Alibaba haben sich von SAIC Passenger Vehicles auf Joint-Venture-Marken wie Dongfeng Citroen, Dongfeng Peugeot und Ford ausgeweitet. Die Absicht von Zebra Network, SAIC zu de-SAIC, ist offensichtlich. In der Baidu Encyclopedia bezeichnet Banma Networks es als „ein intelligentes Unternehmen, das umfassende Internet-Autolösungen für die gesamte Automobilindustrie bereitstellt.“

Die Bedeutung von Daten für die Entwicklung intelligenter Autos liegt auf der Hand. Traditionelle Automobilhersteller betrachten Daten als goldene Eier ihrer eigenen Hühner, während Internetunternehmen selbstverständlich den Austausch von Daten verlangen.

Das Apollo-Projekt von Baidu hat mittlerweile viele Partner, was es Baidu erleichtert, Ressourcen zu integrieren. Mehr Partner bedeuten jedoch auch mehr Datenbarrieren. Baidu hofft, eine offene Plattform für den Datenaustausch aufbauen zu können, doch für die Automobilhersteller sind Daten ihre Lebensader. Sofern das Land nicht alle Automobilhersteller zum Datenaustausch zwingt, ist es schwer vorstellbar, wie groß das Interesse sein muss, um einen Datenaustausch zwischen verschiedenen Automobilherstellern zu erreichen.

Selbst im Zebra Network werden die Daten von Alibaba und SAIC nicht vollständig geteilt. Zebra hat einen Algorithmus entwickelt, der als Blackbox für die Datenantwort beider Parteien fungiert und die Endergebnisse direkt anwendet. Dabei bleiben die Datenbanken beider Parteien unabhängig voneinander.

Mit der Entwicklung intelligenter Autos werden Autos zunehmend zu intelligenten Terminals, ähnlich wie Computer und Mobiltelefone. Herkömmliche mechanische Autos werden allmählich zu einer informationsbasierten Plattform für das Internet der Dinge.

Die Verbesserung der Intelligenz von Autos hängt von der Software ab, und der Kern der Software ist das Betriebssystem. Basierend auf dem Betriebssystem kann das Fahrzeug Daten sammeln und zusammenfassen und auf der Grundlage der Daten KI-Funktionen ausgeben, was den Höhepunkt der Forschung und Entwicklung intelligenter vernetzter Fahrzeugtechnologie darstellt.

Internationale Giganten wie Microsoft und Google haben bei der Einführung intelligenter Betriebssysteme für vernetzte Fahrzeuge bereits die Führung übernommen. Die Entwicklung von Betriebssystemen für Autos begann in meinem Land spät und es besteht eine große Lücke zu fortschrittlichen ausländischen Unternehmen. Ein gutes Ökosystem ist der Schlüssel zur Förderung der Entwicklung von Betriebssystemen. Für einen einzelnen Hersteller ist es sehr schwierig, das gesamte Ökosystem aufrechtzuerhalten. Sogar Apple und Google haben viele Jahre gebraucht, um ihre aktuellen Ökosysteme aufzubauen.

Aus dieser Sicht hat der Weg für die Zusammenarbeit zwischen Internetunternehmen und traditionellen Automobilherstellern, bei der Suche nach Gemeinsamkeiten und der Wahrung von Unterschieden gerade erst begonnen.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.