Intel ist führend im „großen Abenteuer“ des autonomen Fahrens. Wie stehen die Chancen, dass BATH schneller vorankommt und andere überholt?

Intel hat die Zündschnur gezogen und entfacht einen Kampf um die Zukunft des autonomen Fahrens.

In diesem Frühling von Gengzi, als der Nebel noch in der Luft hing, hat das reiche Unternehmen Intel seinen „Kaufen, kaufen, kaufen“-Rhythmus erneut aufgenommen, diesmal im Bereich des autonomen Fahrens.

Vor Kurzem gab Intel offiziell die Übernahme des israelischen Transportlösungsanbieters Moovit für 1 Milliarde US-Dollar bekannt. Was also genau plant Intel, wenn es eine riesige Summe Geld für die Übernahme von „Israel Didi“ ausgibt?

Tatsächlich ist dies bereits das dritte Mal, dass Intel massiv in den Bereich des autonomen Fahrens investiert. Im Jahr 2017 gab Intel 15,3 Milliarden US-Dollar für die Übernahme des israelischen Computer-Vision-Unternehmens Mobileye aus. Im Dezember letzten Jahres übernahm Intel das israelische KI-Unternehmen Habana Labs für 2 Milliarden Dollar.

Intels Ambition, massiv in autonomes Fahren zu investieren, ist klar. Tatsächlich möchte sich das „ehrgeizige“ Unternehmen Intel nicht nur auf die Rolle eines Chiplieferanten beschränken. Der direkte Einstieg in die Mittel- und Unterschicht der Branche ist für sie von entscheidender Bedeutung, und autonomes Fahren ist in ihren Augen ein großes Ding.

Ob es um Personenkraftwagen oder damit verbundene Reisedienstleistungen geht: Autonomes Fahren birgt große Geschäftschancen. Der Bericht von McKinsey zeigt, dass die Zahl autonom fahrender Personenkraftwagen bis 2030 etwa 8 Millionen erreichen wird und das autonome Fahren etwa 13 % der gesamten Personenkilometer (PKMT) ausmachen wird. bis 2040 wird die Zahl autonomer Personenkraftwagen etwa 13,5 Millionen erreichen und der PKMT-Anteil wird bei etwa 66 % liegen. Der dadurch generierte Gesamtumsatz würde im Jahr 2030 rund 230 Milliarden US-Dollar und im Jahr 2040 rund 360 Milliarden US-Dollar erreichen. Bis 2030 wird der Auftragswert für auf autonomem Fahren basierende Reisedienste rund 260 Milliarden US-Dollar erreichen und bis 2040 rund 940 Milliarden US-Dollar.

Daten sind langweilig, aber die Realität ist spannend. Derzeit hat das autonome Fahren Intel einen enormen Vermögenszuwachs beschert. Aus dem Finanzbericht geht hervor, dass Chips für autonomes Fahren im Jahr 2019 zu Intels am stärksten wachsendem Geschäftssegment wurden und einen Umsatz von fast 1 Milliarde US-Dollar erzielten, was einer Steigerung von 26 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Gleichzeitig hat Intel auch einen Marktanteil von über 70 % im Bereich assistiertes Fahren (ADAS) weltweit erobert.

Intels große Wette auf die Zukunft

Wie konnte Intel, das den Smartphone-Boom mehr als ein Jahrzehnt lang verpasst hatte, diese Chance auf ein Comeback verpassen? Also begann Intel, große Risiken hinsichtlich seiner eigenen Zukunft einzugehen.

Von Technologie über Daten bis hin zu Talenten – Intel möchte nichts verpassen. Denn für Intel, dem es an Kerntechnologie für autonomes Fahren, Märkten und sogar Vertriebskanälen mangelt, sind Fusionen und Übernahmen die beste Abkürzung, um schnell in den Markt einzusteigen, das Eis zu brechen oder sogar die Grenze zu erobern.

Im April 2016 übernahm Intel Yogitech, ein Unternehmen, das Chips für Roboter, selbstfahrende Autos und andere automatisierte Geräte entwickelt. Im darauf folgenden Monat übernahm Intel Itseez, ein russisches Unternehmen, das sich auf die Entwicklung von Computer-Vision-Technologie konzentriert, und dann wurde auch Arynga, ein Online-Upgrade-Dienstleister für Automobilsysteme, Teil des Intel-Portfolios. Damit nicht genug: Anfang 2017 erwarb Intel zudem rund 15 Prozent der Anteile am Kartenanbieter HERE.

Daten waren schon immer der Kern von Intels Durchbruch im Bereich des autonomen Fahrens. Dies bedeutet, dass einfache technologische Innovationen und Daten auf allgemeinem Niveau für Intel nicht länger im Fokus stehen, wenn es starke Konkurrenten wie Nvidia und Qualcomm in den Schatten stellen will. Daher muss Intel auch gezielt Unternehmen ansprechen, die dem Unternehmen umfangreiche Daten liefern können.

Im Jahr 2017 geriet ein israelisches Computer-Vision-Unternehmen namens Mobileye in den Fokus von Intel. Zu diesem Zeitpunkt hatte Mobileye bereits die meisten großen Automobilhersteller mit autonomer Fahrtechnologie versorgt und war ein Branchenführer in Bereichen wie digitale Kartierung und Sensoren.

Intel begann, „große Risiken einzugehen“ und übernahm schließlich Mobileye für 15,3 Milliarden US-Dollar. Allerdings betrug der Gesamtumsatz von Mobileye im gesamten Jahr 2016 lediglich 358,2 Millionen US-Dollar, was bedeutet, dass die Übernahmeprämie fast das 40-fache betrug.

Intel ist offensichtlich stärker an den Aussichten von Mobileye im Bereich des autonomen Fahrens interessiert und möchte durch diese Übernahme die Branchenlandschaft neu gestalten. Selbst angesichts der epischen „Schwarzen Schwäne“-Epidemie im Jahr 2020 hat Intel seine Ambitionen im Bereich des autonomen Fahrens nie verheimlicht.

Großes Abenteuer während der Epidemie

Obwohl 1 Milliarde US-Dollar weit weniger ist als die Übernahme von Mobileye, handelt es sich auch hier um eine seltene Großinvestition während der Epidemie. Schließlich hat die globale COVID-19-Pandemie der gesamten Transportbranche einen schweren Schlag versetzt und Unternehmen wie Moovit werden unweigerlich davon betroffen sein. Man muss sagen, dass Intel sich für den Handel zum Zeitpunkt des höchsten Risikos entschieden hat. Natürlich kann man es auch umgekehrt verstehen. Jetzt ist möglicherweise die günstigste Zeit für Moovit.

Aus geschäftlicher Sicht ist die visuelle Erkennung (Chip + Algorithmus) die Haupttechnologie von Mobileye. Darüber hinaus verfügt das Unternehmen über umfangreiche Herstellerressourcen und relativ ausgereifte Produkte. Daraus lässt sich schließen, dass Intel auf Mobileye bauen kann, um schnell eine eigene komplette Automobil-Geschäftsabteilung aufzubauen. Warum also sollte man sich in dieser besonderen Zeit die Mühe machen, ein Startup-Unternehmen wie Moovit zu übernehmen?

Tatsächlich verbindet Moovit eine lange Geschichte mit Intel und Mobileye, und die Übernahme war eine ganz natürliche Sache. Im zweiten Jahr nach der Übernahme von Mobileye leitete Intel die Finanzierungsrunde D für Moovit. Es ist erwähnenswert, dass Intel durch diese Investition von 50 Millionen US-Dollar als Aktionär an den Gewinnen von Moovit teilhaben und sich bis zu einem gewissen Grad an den zukünftigen Übernahmekosten beteiligen kann. Dies zeigt, dass Intel schon lange in Moovit „verliebt“ ist.

Zu dieser Zeit knüpfte Moovit auch enge Verbindungen zu Mobileye. Nach Erhalt der Investition betonte Moovit-Mitbegründer und CEO Nir Erez, dass er mit Mobileye zusammenarbeiten werde, um das Reisen der Zukunft zu gestalten. Gleichzeitig wurde Amnon Shashu, Gründer und CEO von Mobileye, als Beobachter in den Vorstand von Moovit aufgenommen.

Der Hauptgrund für diesen Deal ist Intels Optimismus hinsichtlich des Marktes für autonom fahrende Reisedienste. Intel prognostiziert, dass der Markt für Robotaxi-Dienste bis 2030 ein Volumen von 160 Milliarden US-Dollar erreichen wird. Das ist zwar nicht so optimistisch wie der McKinsey-Bericht, aber dennoch ein riesiges Projekt. Wie kann Intel zurückfallen? Daher ist es für Intel zur obersten Priorität geworden, so schnell wie möglich „zuverlässige Echtzeit-Verkehrsdaten und intelligente Fahrrouten zu erhalten und auszuführen“.

Der größte Wert von Moovit sind Daten, und auch diese sind eine Ressource, die Intel unbedingt haben möchte. Intel selbst sagt, Moovit könne die Datenlücke von Mobileye im globalen Reiseverkehr schließen, dem Unternehmen dabei helfen, ein „Komplettanbieter für Reiselösungen“ zu werden und schließlich autonom fahrende Taxidienste kommerzialisieren.

Insbesondere Moovit, einer der Hauptkonkurrenten von Google Maps, behauptet, das weltweit größte Unternehmen für Daten und Analysen zum öffentlichen Nahverkehr zu sein. Die Daten stammen von Ministerien, öffentlichen Verkehrsbetrieben und Nutzern. Die Datenquellen sind vielfältig und relativ zuverlässig. Das Unternehmen bietet zwei Hauptgeschäftsbereiche an. Einerseits werden den Nutzern Echtzeitdaten zum öffentlichen Nahverkehr, die besten Reiserouten, Reisezeiten und weitere Informationen bereitgestellt. Andererseits stellt Moovit auch Analyseberichte zu städtischen Verkehrsstatistiken für die Regierung bereit, um Verkehrsplanungen durchzuführen und die städtischen Verkehrsbedingungen zu verbessern.

Für Mobileye ist dies ein großartiger neuer Anreiz, eine leistungsstarke Flotte selbstfahrender Taxis aufzubauen.

Neben Daten und Technologie bringt diese Übernahme auch Benutzer aus Dutzenden von Ländern und Regionen auf der ganzen Welt in das selbstfahrende Taxigeschäft von Intel. „Moovit erwartet, bis 2021 mehr als eine Milliarde Nutzer zu haben“, sagte Niel Erez, Mitbegründer und CEO von Moovit. Moovit sagte, dass die Zahl der Benutzer bis 2020 800 Millionen übersteigen werde und sich über 3.100 Städte in 102 Ländern und 45 Sprachen erstrecken werde.

Darüber hinaus ist die Gewinnung von Talenten und deren Integration in die Makrostrategie von Intel ein weiterer Vorteil des Deals. Laut israelischen Medienberichten erhalten die Mitarbeiter 10 % der endgültigen Übernahmesumme von einer Milliarde US-Dollar als Arbeitsplatzerhaltungszahlung.

Angesichts der großen Menge an Technologie, Daten und Talent scheint diese Übernahme ihr Geld wert zu sein. Ob Intel sein Ziel erreichen kann, hängt jedoch von der tatsächlichen Leistung ab. Sicher ist jedoch, dass Intel mit der Übernahme von Moovit eine Plattform für die Vermittlung von selbstfahrenden Taxis erworben hat und sich damit als „Big Player“ im Bereich des autonomen Fahrens etabliert hat.

Ist der Osten spannender, wenn die Giganten um die Vorherrschaft kämpfen?

Mit dem gleichen „Kaufen, kaufen, kaufen“-Modell und der gleichen Unwilligkeit, zurückzufallen, sind traditionelle Automobilunternehmen mit starken Finanzressourcen nacheinander auf den Markt gekommen. Die für autonomes Fahren zuständigen Unternehmen Cruise Automation und Zoox von General Motors sowie die unabhängigen für autonomes Fahren zuständigen Unternehmen Argo und Waymo von Ford ... keiner von ihnen stammt aus einer im Bereich des autonomen Fahrens berühmten Familie.

Traditionelle Automobilhersteller verfügen nicht nur über viel Kapital, sondern auch über die Fähigkeit, Autos zu bauen, was Technologieunternehmen wie Intel nicht haben. Daraus lässt sich schließen, dass es im Bereich des autonomen Fahrens keinen Mangel an „Playern“ gibt. Im Vergleich zum Wettbewerb ist die Zusammenarbeit für Technologiegiganten wie Intel zum besten Weg geworden.

Moovits älterer Bruder Mobileye gab im November 2019 bekannt, dass er mit NIO zusammenarbeiten werde, um autonom fahrende Autos der Stufe L4 auf Basis der Fahrzeugplattform der zweiten Generation von NIO zu bauen. Gleichzeitig wird Mobileye auch NIO ES8-Sondereditionen für intelligente Reisedienste kaufen. Im Rahmen dieser Kooperation stellt Mobileye die Chiptechnologie bereit, während NIO die Fahrzeugherstellung übernimmt. So wird letztlich eine integrierte Produktion und ein integrierter Vertrieb erreicht und das zukünftige Reisedienstleistungsgeschäft von Mobileye profitiert davon.

Es ist nicht schwer zu erkennen, dass selbst Intel die Rolle des chinesischen Marktes nicht ignorieren kann. Tatsächlich ist der chinesische Markt seit langem die heißeste Region in der globalen autonomen Fahrbranche:

Von 2016 bis 2017 erfreute sich die Branche des autonomen Fahrens großer Beliebtheit und entwickelte sich zu einer vom Kapital favorisierten Branche.

Im Jahr 2018 löste das autonome Fahren der Stufe 2 eine Welle der Popularität aus und BAT bestätigte seinen Eintritt in den Markt für autonomes Fahren.

Im Jahr 2019 kehrte die Branche des autonomen Fahrens allmählich zur Vernunft zurück und es bildeten sich „Allianzen“ zwischen den Unternehmen.

2020 ist das „erste Jahr der Massenproduktion“ von autonomen Fahrsystemen der Stufe 3......

Im Gegensatz zum Entwicklungspfad des „selbstfahrenden Fahrens“ in den Vereinigten Staaten setzt China, wo die Straßenverhältnisse komplizierter sind, auf „kooperatives autonomes Fahren“, also auf eine Zusammenarbeit zwischen Fahrzeug und Straße, bei der die „aktive Wahrnehmung“ durch einen Teil der „Kommunikation“ ersetzt wird.

Als Pionier auf dem Gebiet des autonomen Fahrens ist Baidu seit zehn Jahren in Forschung, Entwicklung und Konzeption tätig. Auch die autonome Fahrplattform Apollo ist in ihr drittes Jahr gegangen. Ende April dieses Jahres landete Baidu Apollo Robotaxi in Changsha und fahrerlose Taxis traten in die Phase des groß angelegten Betriebs ein. Dies ist auch der erste Robotaxi-Dienst in China, der der Öffentlichkeit über Anwendungen auf nationaler Ebene zugänglich gemacht wird.

Neben Baidu ist auch der E-Commerce-Riese Alibaba der größte Unterstützer der Fahrzeug-Straßen-Kooperation. Da Alibaba über leistungsstarke Cloud-Rechenleistung verfügt, hat das Unternehmen einen natürlichen Vorteil beim Aufbau intelligenter Städte und intelligenter Transportmittel. Die Einführung dedizierter Basisstationen am Straßenrand wird es intelligenten Autos ermöglichen, durch die V2X-Fahrzeugvernetzung bessere Fahrentscheidungen zu treffen.

Das größte Potenzial hat Huawei allerdings auch im Bereich des autonomen Fahrens. Mit den Worten von Ren Zhengfei: „Wir haben von Anfang an Chips nach L4-Standards entwickelt.“ Das Chip-Komplettsystem von Huawei ist die stärkste Unterstützung für den Einstieg in das autonome Fahren. Chips waren schon immer die Schwäche des Landes, und amerikanische Unternehmen wie Intel waren schon immer „Experten“ auf diesem Gebiet.

Die KI-Chips der Ascend-Serie, die unter der neuen Da Vinci-Architektur entwickelt wurden, konzentrieren sich auf die Anforderungen an die Rechenleistung von KI. Die intelligente Fahrcomputerplattform MDC von Huawei basiert auf diesem Chip. In Bezug auf die Rechenleistung beträgt der maximale Stromverbrauch des Ascend 310 8 W, die Rechenleistung 16 TOPS und die Energieeffizienz 2 TOPS/W. Im Gegensatz dazu hat Intel Mobileyes EyeQ4 einen Stromverbrauch von 3 W, eine Rechenleistung von 2,5 TOPS und eine Energieeffizienz von 0,83 TOPS/W. Offensichtlich ist das Huawei Ascend 310 deutlich besser als das Branchenniveau.

Huawei, das „keine Autos herstellt“, ist in allen anderen Aspekten der Automobil-Lieferkette involviert, stellt jedoch selbst keine Autos her. Heute sind die drei großen Plattformen Smart Driving, Smart Cockpit und Smart Electric das Kerngeschäft von Huaweis Einstieg in den „Autozirkel“. Huawei wird sich künftig vor allem auf die Entwicklung von Software- und Hardwarebereichen wie Chips, Algorithmen, Cloud-Diensten, V2X und Betriebssystemen konzentrieren. Mit anderen Worten: Abgesehen von Fahrgestell, Rädern, Karosserie und Sitzen kann Huawei derzeit alle Technologien zur Automobilherstellung bereitstellen.

„Wir sind anders“, haben sowohl Xpeng als auch NIO Tesla gesagt. Tesla ist auf dem amerikanischen Markt verwurzelt und verfügt nicht über lokale Vorteile. Gleiches gilt für den Bereich des autonomen Fahrens. Um auf dem chinesischen Reisemarkt Fuß zu fassen, ist es vielleicht immer noch erforderlich, sich auf die Stärke der Einheimischen zu verlassen. Während Autos der Marke „Intel“ still und leise die Bühne der Geschichte betreten, hat der globale Kampf um die Chips in der Automobilindustrie bereits begonnen. BATH (Baidu, Alibaba, Tencent, Huawei) steht an der Spitze der neuen Infrastruktur und beschleunigt seine Überholmanöver.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.