Fang Cheng Bao 8 wird zum Huawei-System. Offensichtlich ist BYDs monatliche Investition von einer Milliarde in intelligentes Fahren bei weitem nicht genug.

BYD und Huawei, zwei Unternehmen aus Shenzhen, begannen ursprünglich nicht als Automobilhersteller, sind heute aber Seite an Seite die technologisch stärksten Akteure auf dem chinesischen Markt für Fahrzeuge mit alternativer Energie.

BYD verfügt über mehrere leistungsstarke Waffen, darunter Blade-Batterien, Superhybrid DM-i, Yisifang-Plattform, intelligentes Yunnian-Body-Control-System usw., ist jedoch nicht gut in Bereichen wie Software, Ökologie und Intelligenz.

Die größten Stärken von Huawei liegen im Smart Cockpit und Smart Driving.

Die beiden Puzzleteile passen ganz natürlich zusammen, ohne poliert zu sein.

Nun ist die Kombination aus Huawei und BYD aufgetaucht und wird natürlich zum heißesten Thema. BYD gab vor Kurzem offiziell bekannt, dass es im Formula Leopard 8 das fortschrittliche intelligente Fahrassistenzsystem ADS3.0 von Huawei einsetzen wird.

Leopard 8 ist ein High-End-Geländewagen der Marke Fangcheng Leopard. Auf der Beijing Auto Show im April gaben Vertreter bekannt, dass der Preis 500.000 Yuan betragen würde. Angesichts des schlechten Starts des Leopard 5 und der Notwendigkeit, die Preise zu senken, um zu überleben, ist die Bedeutung des Leopard 8 offensichtlich.

Als High-End-Modell muss der Leopard 8 zweifellos mit dem derzeit besten intelligenten High-End-Fahrassistenzsystem ausgestattet sein, beispielsweise dem intelligenten Fahrsystem „Eye of God“ der Yangwang-Serie. Unter normalen Umständen gelten für Leopard 8 dieselben Regeln.

BYD hat sich jedoch für eine Partnerschaft mit Huawei entschieden.

Wie wir alle wissen, war BYD schon immer für seine „vertikale Integration“ bekannt. Obwohl das Unternehmen auch Teile von anderen Herstellern kauft, strebt es bei den Kernkomponenten weiterhin eine Autarkie an. Doch dieses Mal hat BYD Huawei kaum in die Liste seiner Hauptlieferanten aufgenommen.

BYD hat sich für Huawei entschieden, weil das System einfach zu bedienen ist. Die Popularität der Modelle von Wenjie und die extrem hohe Aufmerksamkeit, die dem Xiangjie S9 zuteil wird, sind dafür vorgefertigte Beispiele. Obwohl es kein perfektes intelligentes Fahrsystem gibt, ist die Anerkennung von Huawei bei den Verbrauchern, gemessen an den steigenden Verkaufszahlen, immer noch recht hoch.

Huawei behauptet, dass das ADS 3.0-System bereits intelligentes Fahren „von Parkplatz zu Parkplatz“ ermöglicht, was bedeutet, dass es die Einschränkungen durch Straßenbedingungen, Städte und Zeit ignorieren kann. Darüber hinaus ist es auch der Inbegriff des durchgängig intelligenten Fahrens.

Obwohl viele inländische Hersteller behaupten, dass sie ein „End-to-End“-Modell erreichen können, sagt uns der gesunde Menschenverstand, dass ein echtes End-to-End-Modell große Modelle, High-End-Chips, Big-Data-Verarbeitungsplattformen und starke Integrationsfähigkeiten erfordert. Derzeit ist Huawei möglicherweise das einzige Unternehmen in China, das alle diese Bedingungen gleichzeitig erfüllen und über eine unabhängige Kontrolle verfügen kann.

Wenn nichts Unerwartetes passiert, wird das ADS 3.0-System in Zukunft noch lange Zeit ein zentrales Verkaufsargument für die High-End-Modelle von Huawei sein. Für Hersteller von Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnologie ist es tatsächlich durchaus sinnvoll, das ADS 3.0-System zu erwerben und es als Grundlage für die Erschließung des High-End-Marktes zu nutzen.

Obwohl das ADS 3.0-System einfach zu bedienen ist, wird BYD der normalen Logik zufolge sein eigenes intelligentes Fahrsystem „Eye of the God“ nicht direkt aufgeben.

Dies beweist nur eines: Das intelligente Fahrsystem „Eye of God“ hat die Erwartungen nicht erfüllt, oder anders gesagt, es kann die Bedürfnisse der Benutzer vorerst nicht erfüllen.

Die Investitionen von BYD in intelligente Fahrsysteme sind nicht gering.

Beim Dream Day von BYD Anfang des Jahres äußerte Wang Chuanfu seine Absicht, 100 Milliarden Yuan in Fahrzeugintelligenz zu investieren. Derzeit besteht das intelligente Fahrteam von BYD aus mehr als 7.000 Mitarbeitern. Laut Zhao Changjiang, General Manager der Denza-Verkaufsabteilung, muss dieses Team monatlich eine Milliarde Yuan an Gehältern zahlen.

BYD gab nicht nur Geld aus, sondern begann auch, Leute abzuwerben. Zhou Peng, ehemaliger Leiter der intelligenten Fahrtechnologie für die Kabinen-Fusion von Baidu, ist dem Unternehmen beigetreten und für die End-to-End-Entwicklung von Regelungsalgorithmen für große Modelle verantwortlich. Offensichtlich wird BYD angesichts der rasanten Entwicklung des intelligenten Fahrens etwas unruhig und arbeitet hart daran, seine Defizite im Bereich des intelligenten Fahrens auszugleichen.

Die Frage ist jedoch: Kann intelligentes Fahren erreicht werden, indem man einfach Geld ausgibt und in kurzer Zeit Leute zusammenbringt? Die Lage ist offensichtlich nicht so optimistisch.

Die erweiterte Version des ADS 3.0-Systems von Huawei muss auf Hochleistungs-Lidar basieren. Huawei begann bereits 2016 mit der Forschung und Entwicklung von Lidar und verfügt nun über 8 Jahre Erfahrung.

Gleichzeitig wird das ADS 3.0-System auch vom Pangu Big Model von Huawei unterstützt. Die Entwicklung des Pangu Big Model auf Basis der Huawei Cloud begann 2019, die erste Produktgeneration wurde 2021 veröffentlicht. Das ist mittlerweile mehr als drei Jahre her. Was den Kirin-Chip betrifft, der weltweit große Aufmerksamkeit erregt hat, so begann seine Entwicklung bereits 2004.

Neben Huawei haben auch andere Hersteller vergleichsweise früh in das Thema intelligentes Fahren eingestiegen und Erfahrungen gesammelt. Beispielsweise hat Xiaopeng bereits 2021 Lidar in seine Autos eingebaut.

Was die Anhäufung intelligenter Fahrfunktionen angeht, fehlt BYD die Grundlage.

Genau genommen hat BYD erst im Januar dieses Jahres begonnen, sich wirklich mit intelligentem Fahren zu beschäftigen. Es war unmöglich, innerhalb weniger Monate einen technologischen Durchbruch zu erzielen oder auch nur die vollständige Ausstattung zu erreichen und ein einheitliches Ziel festzulegen.

Noch wichtiger ist, dass BYD auch über starke Datenverarbeitungskapazitäten, eine relativ leistungsstarke künstliche Intelligenz und die Anpassung zwischen verschiedenen Subsystemen verfügt, was alles nicht in kurzer Zeit erreicht werden kann.

So wie es für andere Hersteller schwierig ist, BYD in Bezug auf das Drei-Elektro-System einzuholen, kann BYD auch beim intelligenten Fahren nicht über Nacht Erfolge erzielen.

Mit BYDs Forschungs- und Entwicklungskapazitäten und den erstaunlichen Investitionen ist es nicht unmöglich, dass das Unternehmen diese Ziele in den nächsten Jahren erreicht, doch den unmittelbaren Durst kann man nicht mit weit entferntem Wasser stillen. BYD ist in der Preisklasse unter 200.000 Yuan konkurrenzlos, aber im mittleren bis oberen Marktsegment über 200.000 Yuan ist ein intelligentes High-End-Fahrsystem als Verkaufsargument erforderlich. Das Auge Gottes verfügt offensichtlich vorerst nicht über die Fähigkeit, das Blatt zu wenden.

Die Leistung der drei High-End-Modelle BYD Denza N7, BYD Denza N8 und BYD Leopard 5 blieb allesamt hinter den Erwartungen zurück. Dies beweist indirekt, dass BYD, wenn es im High-End-Markt Fuß fassen will, unbedingt ein intelligentes High-End-Fahrsystem benötigt, dieses System jedoch derzeit nicht produzieren kann. In diesem Fall kann sich BYD nur mit der zweitbesten Lösung zufrieden geben und das ADS 3.0-System von Huawei kaufen.

Für BYD ist das ADS3.0-System definitiv eine Notfall-Übergangsstrategie. Wie lange die Zusammenarbeit mit Huawei dauern wird, hängt davon ab, wann das „Auge Gottes“ ausgereift ist.

Also, wann wird es reif? Ich weiß nicht. Sicher ist nur, dass BYD auf jeden Fall auch weiterhin viel Geld in die Hand nehmen muss. Basierend auf eigenen Chips, Cloud Computing, Big Data und anderen unterstützenden Einrichtungen hat das 7.000 Mitarbeiter umfassende Team von Huawei Intelligent Driving bereits 30 Milliarden Yuan ausgegeben. BYD muss all dies von Grund auf neu aufbauen. Wie viel Geld wird es kosten? Die konservativste Schätzung ist vielleicht 100 Milliarden.

Warum ist „intelligentes Fahren“ Unsinn? Warum müssen wir „kaufen, statt zu produzieren“ und Huawei bitten, die Situation zu retten? Der Preis ist zu hoch, was dem wahren Grund wahrscheinlich am nächsten kommt.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.