Am 25. Februar 2025 startete Tesla einen OTA-Push der Versionsnummer 2024.45.32.12 für chinesische Benutzer. An diesem Punkt hat FSD (Full Self-Driving, in China als intelligentes assistiertes Fahren bekannt), das von der Außenwelt als Teslas Killerwaffe angesehen wird, endlich China erreicht. Obwohl es sich bei der Debütversion noch immer nur um eine „Low-Health-Version“ handelt, hat Musks auf fünf Jahre angelegter Plan für intelligentes Fahren in China endlich das erste Gaspedal betätigt.

FSD ist tatsächlich spät dran

Die Einführung von Tesla FSD in China kommt tatsächlich zu spät, oder anders gesagt: Musk hat zu spät mit den zuständigen Abteilungen über diese Angelegenheit gesprochen.

Am Geburtsort von FSD kann es reibungslos funktionieren, indem es sich ausschließlich auf reines Sehen und durchgängige neuronale Netzwerke verlässt, aber nach der Überquerung des Ozeans muss es sich drei großen Herausforderungen stellen: Datenerfassung, starke Konkurrenz und den Ruf einer „IQ-Steuer“ mit einem Preis von 64.000 Yuan.

Nach Bekanntwerden dieser Nachricht fiel der Aktienkurs von Tesla während der Handelssitzung um mehr als 10 %, und der Marktwert des Unternehmens fiel unter eine Billion US-Dollar.

Musks Offenheit in der Telefonkonferenz zu den Quartalsergebnissen war von schwarzem Humor geprägt: „Wir können unsere Algorithmen nur mit Videos chinesischer Straßen aus dem Internet trainieren.“

Diese Methode der Datenerfassung, die nicht einmal ausreicht, um an der Oberfläche zu kratzen, bedeutet, dass die Iterationsgeschwindigkeit des Tesla-Algorithmus zwangsläufig hinter BYDs täglicher Flut von 72 Millionen Kilometern an Daten über die tatsächlichen Straßenverhältnisse zurückbleiben wird.

Noch ironischer ist, dass Huaweis ADS 2.0 bereits genau vorhersehen konnte, welche Fahrzeuge einscheren würden, während die Tesla-Ingenieure noch mit den dynamischen Busspurregeln zu kämpfen hatten. Und Xiaopengs XNGP konnte sogar millimetergenaues Extremparken in den engen Gassen der Altstadt von Guangzhou durchführen.

Der Wettbewerb auf dem chinesischen Markt für intelligentes Fahren ist schon lange über ein einfaches Technologiespiel hinausgegangen und hat sich zu einem „systematischen Krieg“ entwickelt.

BYD hat mit dem „Eye of God“ eine Bewegung für Gleichberechtigung beim intelligenten Fahren ins Leben gerufen und das 70.000 Yuan teure Seagull-Modell mit High-End-Funktionen ausgestattet. Das ist, als würde man Dongfeng-Raketen an Basisunternehmen verteilen. Können Sie dieser furchterregenden Kampfkraft standhalten?

Huawei hat einen Burggraben aus „LiDAR + Hongmeng-Ökosystem“ aufgebaut. Yu Chengdongs Aussage, dass es „besser ist als FSD ohne LiDAR“, wird durch die Hardcore-Unterstützung von 192-Zeilen-LiDAR und 5 Millionen Kilometern an Stadtszenendaten gestützt.

Xiaopeng setzt sogar noch aggressiver auf große End-to-End-Modelle und seine kartenlose NOA-Übernahmerate hat sich still und leise dem Niveau menschlicher Fahrer angenähert.

Die tödlichste Waffe in dieser Belagerung ist die Untergrabung des Geschäftsmodells.

Während Tesla noch immer an seiner Software-Nutzungsgebühr von 64.000 Yuan festhält, haben chinesische Autohersteller intelligente Fahrsysteme bereits zum Standard gemacht.

Rückblickend auf das Frühjahr 2025 könnte die Einführung des Tesla FSD in China möglicherweise dazu führen, dass der Mythos vom Siegeszug des iPhone 4 auf dem chinesischen Markt nicht bestätigt wird. Dabei handelt es sich nicht um das Versagen eines bestimmten Unternehmens, sondern um die Metapher einer Ära: Wenn die technologische Innovation in tiefe Gewässer gerät, kann kein Unternehmen den globalen Markt mit einem einzigen technologischen Ansatz dominieren.

Der Aufstieg der chinesischen Industrie für intelligentes Fahren ist im Wesentlichen ein Sieg komplexer Systeme über einfache Systeme. Hierzu gehören BYDs Industriephilosophie der Maximierung von Skaleneffekten, Huaweis ökologische Ambition, IKT-Gene zur Umstrukturierung von Automobilen zu nutzen, und die östliche Weisheit neuer Kräfte wie Xiaopeng, die Algorithmen zur Ergänzung der Rechenleistung einsetzen.

Wie Akademiker Ouyang Minggao erklärte: „Das Aufkommen von DeepSeek hat unser Vertrauen in die führende Position des lokalen intelligenten Fahrens gestärkt.“

Während Tesla noch mit dem Problem der Datenerfassung kämpft, stehen chinesische Autokonzerne bereits auf der intelligenten Fahr-Cloud und blicken erwartungsvoll ins nächste Jahrzehnt. Der Ausgang dieses Wettbewerbs dürfte bereits feststehen: Auf der Welle der Gleichberechtigung für smartes Fahren, die von den heimischen Autokonzernen angestoßen wurde, stand Tesla stets mit einem Lächeln am Ufer.

Eigentlich bringt es nichts, zu früh zu kommen.

Die Nachricht, dass Teslas FSD nach China kommt, gibt es schon seit langem. Wie ein Eiswürfel, der in kochendes Öl geworfen wird, löste es sofort eine Kettenreaktion in Chinas intelligenter Fahrindustrie aus, die wiederum weitreichendere Auswirkungen hatte und indirekt den Wiederaufbau der entsprechenden chinesischen Industriekette förderte.

Ob es sich um den Journey 6-Chip von Horizon oder den Lidar von RoboSense handelt, diese lokalen Lieferkettenunternehmen, die einst zu Tesla aufschauten, sind mittlerweile strategische Partner von Huawei und Xiaopeng geworden. Während Tesla derzeit noch mit der Lokalisierung der HW 4.0-Hardware kämpft, hat Chinas Industrie für intelligentes Fahren still und leise einen reibungslosen Übergang von der Einführung der Technologie zur Standardausgabe vollzogen.

Vielleicht war es wie bei der industriellen Automobilrevolution vor hundert Jahren nicht Mercedes-Benz, der als Erster den Verbrennungsmotor erfand, der letztendliche Gewinner, sondern Ford, das mit dem Fließband die Logik der Branche neu gestaltete. In der zweiten Hälfte des intelligenten Fahrens entscheidet möglicherweise nicht die Eleganz des Codes über Sieg oder Niederlage, sondern der tiefe Einblick in humanisierte Szenarien und das präzise Verständnis der lokalisierten Ökologie. Das Ergebnis dieses Wettbewerbs steht möglicherweise bereits in den OTA-Update-Protokollen von BYD, Huawei und Xiaopeng.

Der Forschungsbericht von CITIC Securities geht davon aus, dass die NOA-Durchdringungsrate in Chinas Städten im Jahr 2025 voraussichtlich 14 % erreichen wird. Diese Wachstumsdynamik ist jedoch hauptsächlich auf das universelle intelligente Fahren von Modellen zurückzuführen, deren Preis zwischen 100.000 und 200.000 Yuan liegt. Diese Daten passen nicht nur perfekt zur aktuellen Welle der Gleichberechtigung für intelligentes Fahren, die von chinesischen Autoherstellern ins Leben gerufen wurde, sondern implizieren auch ein weiteres Ergebnis: Ausländische Autohersteller wollen und können das Spiel nicht so spielen wie die chinesischen Autohersteller – selbst wenn Tesla FSD vor fünf Jahren in China auf den Markt kam, kann das Unternehmen heute seinen Preis senken und es in die Standardkonfiguration des Model 3 aufnehmen?

Der Erfolg von FSD in China hängt daher nicht davon ab, ob es früher oder später umgesetzt wird, sondern davon, dass es im Rahmen der globalen einheitlichen Marktpolitik von Tesla nicht über genügend Flexibilität verfügt. In Verbindung mit den bekannten geopolitischen Problemen und dem Mangel an Datenfeeds ist es wie ein Soldat mit einer Muskete, der auf dem modernen Schlachtfeld erscheint, wenn er lokalen Automobilherstellern mit einer Flut von Daten gegenübersteht. Ja, abgesehen von Glück, was wird FSD einsetzen, um den intelligenten Fahrsystemen chinesischer Autohersteller Paroli zu bieten, die bereits bis an die Zähne bewaffnet sind?