Dai Jifeng | Die „Temperatur“ des Verkehrs

„Zuerst sollte das Problem der ‚Straßen im chinesischen Stil‘ gelöst werden, und dann kann das Problem der ‚Straßenüberquerungen im chinesischen Stil‘ besser gelöst werden.“

Dai Jifeng

Stellvertretender Direktor der China Academy of Urban Planning and Design, Zweigstelle Shenzhen

Hallo zusammen, ich bin Dai Jifeng von der China Academy of Urban Planning and Design. Ich freue mich sehr, hier beim Gezhi Lundao Forum zu sein. Mein Hauptfach ist städtische Verkehrsplanung. Doch heute möchte ich Ihnen zeigen, wie man die Verkehrsplanung aus einer Laienperspektive, aus der Perspektive eines einfachen Bürgers, humaner gestalten kann.

Spüren Sie die „Temperatur“ des Verkehrs im Alltag

Lassen Sie mich mit zwei Kurzgeschichten aus meiner eigenen Erfahrung beginnen. Die erste Geschichte ist, dass, als ich vor ein paar Jahren in Peking war, eine Straße unterhalb meines Büros gerade renoviert worden war, wie auf dem Bild unten zu sehen ist.

Der Umbauplan ist ganz einfach und für jeden auf den ersten Blick verständlich: Den Grüngürtel unterbrechen und auf dem ursprünglichen Radweg eine Fahrspur für Kraftfahrzeuge, speziell für Rechtsabbieger, anlegen. Welche Probleme werden also danach auftreten?

Ein alter Mann überquert die Straße. Fotografiert um 8:36:10 (links), 8:36:18 (Mitte) und 8:36:25 (rechts)

Die drei obigen Fotos habe ich nacheinander aufgenommen. Wie lange dauert es, bis der alte Mann, der auf dem Foto die Straße überquert, einen sicheren Bereich erreicht und standhaft bleibt? Ich habe eine Aufzeichnung der Zeit. Von dem Moment an, als er die Straßenmitte erreichte, bis er standhaft blieb, vergingen 15 Sekunden. Ich kann daraus schließen, dass der gesamte Vorgang etwa 30 Sekunden gedauert haben dürfte.

Wir werden alle eines Tages alt. Obwohl der Bus darauf wartete, dass der alte Mann brav die Straße überquerte, versetzen wir uns in seine Lage: Wenn dieser alte Mann Sie wären und Sie 70 Jahre alt wären und ein Bus voller Menschen darauf warten würde, dass Sie die Straße überqueren, was würden Sie tun, wenn Sie in der Eile hinfallen würden, wer würde Ihnen helfen?

Also dachte ich: Das Überqueren dieser 3 Meter breiten Autospur dauert 30 Sekunden. Ist diese Rechtsabbiegespur wirklich notwendig? Um 8:30 Uhr morgens war Hauptverkehrszeit, aber wir können auf den Fotos sehen, dass die Straße nicht sehr verstopft war. Können wir also nicht diese Rechtsabbiegespur hinzufügen und uns Fußgängern und Radfahrern den Platz zurückgeben? Ich denke, das ist ein sehr wichtiges Thema.

Also bin ich sofort nach unten geeilt und habe eine Reihe von Fotos wie diese gemacht. Aus meiner Sicht ist es sowohl für Fahrräder als auch für Fußgänger sehr unbequem. Auf den drei Fotos oben muss der durch den roten Kreis umrandete Radfahrer seinen Körper neigen und den Kopf drehen, um zu sehen, ob Autos auf ihn zukommen und ihn anfahren. Ich bin sicher, dass jeder so etwas schon einmal erlebt hat, und es ist sehr belastend.

Die zweite Geschichte ist mir auch passiert. Zu dieser Zeit brachte meine Frau unser Kind zur Schule. Die normale Route war die grüne Straße im Bild unten. Es war sehr angenehm, mit dem Fahrrad den von Bäumen gesäumten Weg am See entlang zu fahren. Diese Situation besteht seit etwa sechs oder sieben Jahren und wir haben uns daran gewöhnt.

Nachdem vor einiger Zeit in Fujian die Epidemie ausgebrochen war, wurde das Schultor dieses Ortes (lila Teil) plötzlich geschlossen. Was soll ich tun? Wir konnten nur vom Nordtor aus herumgehen und die zusätzlichen 1,5 Kilometer wurden für uns zu einer Albtraumreise. Meine Frau hat mir den Vorgang beschrieben. Sie fuhr mit ihrem Kind hinter sich auf einem Elektrofahrrad, wich auf einer sieben Meter breiten Straße Autos, Bussen, Fahrrädern und Fußgängern aus und bewältigte die 1,5 Kilometer im Nahkampf.

Später haben wir überlegt, ob wir diesen Weg vermeiden und nach der Schule einfach mit dem Auto unserer Klassenkameraden mitfahren könnten. Das Ergebnis war, dass wir zusammengebrochen sind. Der drei Kilometer lange Fußmarsch dauerte eine Stunde und die ganze Familie konnte es nicht ertragen.

Dies ist der kleine Durchgang, durch den sie gingen und von dem ich später ein Foto gemacht habe. An der Seite befand sich eine Baustelle, sodass eine reibungslose Durchfahrt sehr schwierig war. Ich glaube, dass niemand eine solche Umgebung tolerieren kann.

Kürzlich erhielt ich während einer Geschäftsreise eine SMS von meiner Frau. Sie sagte mir: „Das Glück kommt zu plötzlich!“ Ich dachte mir: Ich habe in letzter Zeit nichts Gutes getan und auch keine Geschenke für sie gekauft, warum also hat sie mir diese SMS geschickt? Sie fügte hinzu: „Das Schultor neben unserem Haus hat sich geöffnet und wir sind wieder auf unserem normalen Weg.“

Wie kann es sein, dass eine Situation, die sich wieder normalisiert hatte, plötzlich so glücklich wird?

Diese beiden Geschichten haben mich daran erinnert, dass wir in den letzten dreißig oder vierzig Jahren eine rasante wirtschaftliche Entwicklung erlebt haben. Doch in diesem rasanten Entwicklungsprozess haben wir den Anforderungen der Autos zu viel Aufmerksamkeit geschenkt und die vielfältigen Bedürfnisse jedes einzelnen Lebewesens nicht ausreichend berücksichtigt.

Abgeschlossen: 30 % //////////

Ist der städtische Verkehr ursprünglich für Autos oder für Menschen gedacht?

Wir müssen also in Ruhe darüber nachdenken: Ist unser Stadtverkehr in diesem Stadium ursprünglich auf Autos oder auf Menschen ausgerichtet? Es ist klar, dass wir den Menschen gegenüber rücksichtsvoller sein sollten.

Als mein Team und ich gemeinsam darüber nachdachten, stießen wir auf ein interessantes Phänomen: Im Jahr 2015 führten wir eine Untersuchung durch und fanden heraus, dass fast 60 % der Städte über Ringbahnstrukturen verfügen. Warum ist das so?

Aus Sicht des Autos ist die Kombination aus Rund- und Sternrouten am komfortabelsten. Sie bevorzugen gegenüber Menschen, Fahrrädern und Bussen den direkten Zugang, die direkte Verbindung und die Vernetzung.

Einer der Gründe, warum die Straßen in vielen Städten ringförmig angelegt sind, liegt darin, dass wir uns lange Zeit zu viele Gedanken über die Nachfrage nach Autos gemacht haben. Im Rahmen dieses Entwicklungsmodells werden auch zahlreiche Details, die für den Fahrer nicht sichtbar sind, von uns ignoriert.

Dieses Foto wurde von mir aufgenommen. Auf den ersten Blick scheint alles in Ordnung zu sein, aber schauen Sie sich bitte den mit einem roten Kreis markierten Bereich an. Sammelt sich hier bei Regen das meiste Wasser? Bei starkem Regen müssen Buspassagiere möglicherweise durch einen Bach waten, um in den Bus zu gelangen. Der Fahrer wird dies nicht bemerken und so kommt es zu dieser peinlichen Situation.

Es gibt auch dieses Foto. Ich befand mich in der normalen Position zum Überqueren der Straße, konnte jedoch nicht erkennen, ob die Ampel auf der anderen Seite rot oder grün war. Ich wusste nicht, ob ich die Straße überqueren sollte, also bin ich einfach den anderen gefolgt.

Wie kann ich die Ampel sehen? Genau wie dieser Passant. Er musste seinen Körper neigen, seinen Kopf drehen und seinen Hals strecken, um die Ampel auf der gegenüberliegenden Seite zu sehen. „Oh, die Ampel ist rot, ich kann die Straße nicht überqueren.“

Die Lösung dieses Problems ist ganz einfach! Wenn wir die Ampel von einer Seite des Zebrastreifens auf die andere verlegen, wird dieses peinliche Problem nicht auftreten.

Viele Freunde wissen vielleicht auch, dass wir vor einigen Jahren ein heiß diskutiertes Thema erlebt haben – „Chinesische Art, die Straße zu überqueren“. Manche Leute sagen, wir Chinesen seien unzivilisiert, doch tatsächlich hatten viele Verkehrsexperten damals bereits darüber diskutiert, dass zuerst das Problem der „Straßen im chinesischen Stil“ gelöst werden müsse, denn nur dann könne das Problem der „Straßenüberquerungen im chinesischen Stil“ besser gelöst werden.

Davon habe ich auch ein Foto gemacht. Um einen Parkplatz für Kraftfahrzeuge hinzuzufügen, fällte eine Stadt einen Baum, der jahrzehntelang gewachsen war. Wenn ich diesen Vorfall mit einem Wort beschreiben müsste, wäre es meiner Meinung nach „Verschwendung“. Es ist wirklich schade.

Abgeschlossen: 50 % //////////

Was genau ist das Problem mit dem Stadtverkehr?

Zunächst müssen wir einige Anpassungen am Mechanismus vornehmen. Dies ist eine Straße, die ich schon lange beobachte. Bitte schauen Sie sich das Bild unten links an. Im Jahr 2005 konnte man beim Überqueren dieser Kreuzung die Ampel nicht sehen. Warum kann ich es nicht sehen? Denn davor steht ein Mast, der die Ampel komplett blockiert. Im Jahr 2015 hat man es endlich geschafft und die Ampel auf die andere Seite verlegt.

2005 (links) und 2015 (rechts)

Ich dachte: Das ist so eine einfache Sache und erfordert keinerlei Hightech-Technologie. Warum dauert es zehn Jahre, bis man es richtig macht? Ich glaube, dass es definitiv kein Problem unserer technischen Möglichkeiten ist, sondern eher ein Problem unseres Mechanismus.

Das Bild unten stellt auch meine persönliche Erfahrung dar. Die Stelle, an der ich normalerweise die Straße überquere, liegt gegenüber einer solchen 1 Meter hohen Treppe, und an der Treppe befindet sich ein sehr beliebter Park am Flussufer. Ich denke, es sollte für Sie kein Problem sein, diese 1 Meter hohe Treppe zu übersteigen. Allerdings sind im Uferpark viele ältere Menschen anzutreffen. Wer kann in den Sechzigern oder Siebzigern noch das Vertrauen haben, dass wir es schaffen, nach oben zu kommen?

Was ist der Grund für diese Situation? Die Grundlage dieses Schrittes ist die rote Linie unserer Planung und Gestaltung. Der Bereich innerhalb dieser roten Linie fällt in den Gestaltungsbereich des städtischen Straßenbauteams, der Bereich zum Flussufer hin in den Gestaltungsbereich des Landschaftsgärtnerteams. Beide Teams werden jeweils sehr gute Arbeit leisten, das Problem liegt jedoch genau darin, wo die Pläne der beiden Teams zusammengefügt werden. Diese rote Linie, die nur auf dem Bauplan zu sehen ist, ist für uns in der Realität zu einer unüberwindbaren Lücke geworden. Diese Situation erfordert auch Anpassungen im Mechanismus.

Darüber hinaus gibt es immer noch Streit über einige technische Standards. Das Foto unten ist von meinem Freund. Auf dem Foto zögert der Radfahrer, an der Ampel an der Haltelinie zu halten. Warum?

Bildnachweis: Li Wei, Beijing Urban Planning and Design Institute

Denn der Platz, an dem wir jetzt warten, liegt im Schatten von Bäumen. Sobald die Ampel grün ist, schwingen sich alle aufs Rad und rasen zügig über die Kreuzung. Sie können sich vorstellen, wie groß die Gefahr ist. Das liegt einfach daran, dass an unseren Kreuzungen ein paar Bäume weniger gepflanzt sind. Ob an Kreuzungen Bäume gepflanzt werden dürfen, ist unter Experten und Wissenschaftlern zu einem viel diskutierten Thema geworden.

Eine normale Kreuzung besteht aus vier Bögen. Je größer der Bogenradius, desto höher ist die Geschwindigkeit des rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugs. Gleichzeitig wird die Kreuzungsfläche größer und der Abstand für Fußgänger zum Überqueren der Straße größer. Im Gegenteil: Bei einem kleineren Radius verringert sich die Geschwindigkeit beim Rechtsabbiegen, die Distanz, die Fußgänger zum Überqueren der Straße benötigen, wird verkürzt und die Sicherheit der Fußgänger wird verbessert. Daher wird darüber diskutiert, ob dieser Radius groß oder klein sein sollte.

Abgeschlossen: 60 % //////////

Wie sollte ein humaner Transport aussehen?

Aus der Einführung können wir erkennen, dass es in unserem Entwicklungsmodell, unserem Arbeitsmechanismus und unseren technischen Standards einige Probleme und Kontroversen gibt. Bedeutet das, dass es für dieses Problem keine Lösung gibt? Können unsere Transportmittel nicht humaner sein? Eigentlich nicht.

Dieses Dokument hat mich besonders berührt: die „Stellungnahme des Staatsrats zur Stärkung des städtischen Infrastrukturbaus“ aus dem Jahr 2013. Es handelt sich dabei auch um eines der ersten nationalen Strategiedokumente, das ich finden konnte, in dem die Worte „Gehen und Radfahren“ vorkommen. In dem Dokument heißt es eindeutig, dass Fußgänger im Stadtverkehr Vorrang haben sollten.

Was haben wir vorher erwähnt? Wie wir alle wissen, ist es stärker „menschenorientiert“. Was bedeutet menschenorientiert? Werden Menschen, die Auto fahren, als Menschen betrachtet? Werden die „Leute“, die den Bus benutzen, als Menschen betrachtet? Werden die „Menschen“, die Fahrrad fahren, als Menschen betrachtet? Auf welche „Menschen“ konzentrieren wir uns also, wenn wir von menschenorientiert sprechen?

In diesem Dokument heißt es eindeutig „Fußgänger zuerst“, was bedeutet, dass Fußgänger auf der Straße Vorrang haben sollten. Das hat mich tief berührt. Ausgehend von diesem Dokument widmete sich die nachfolgende Politik unseres Landes zunehmend dem Fußgänger-, Fahrrad- und öffentlichen Nahverkehr.

Unten ist ein Fall aus Shenzhen. Shenzhen OCT ist eine sehr hochwertige Wohnanlage in Shenzhen. Als ich mit ihren Designern kommunizierte, gaben sie mir eine sehr gute Idee: Die internen Straßenkreuzungen müssen in eine „Y-Form“ oder „T-Form“ gebracht werden.

Ich frage mich, warum. Unser allgemeines Verständnis ist, dass kreuzförmige Kreuzungen effizienter sind. Er sagte, dass Fußgänger an einer T-förmigen oder Y-förmigen Kreuzung die Fahrspur für Kraftfahrzeuge nur einmal überqueren müssten, um ihr Ziel zu erreichen.

Mir war sofort klar, dass es sich bei diesem Entwurf wirklich um einen Schwerpunkt auf Fußgänger handelte. Damit wurde der Grundstein dafür gelegt, dass die vor 20 Jahren konzipierte Community bis heute eine Community von sehr hoher Qualität in Shenzhen ist. Das ist sein Gen.

Wir von der China Academy of Urban Planning and Design verfolgen die Arbeiten am Songshan-See in Dongguan seit mehr als 20 Jahren. Bitte schauen Sie sich das Foto unten an, das den Bauprozess zeigt. Wäre man damals der konventionellen Planung und Gestaltung gefolgt, wäre der kleine Hügel möglicherweise nicht erhalten geblieben und die Straße wäre mitten hindurch verlaufen. Aber wir bestanden darauf, sie beizubehalten, die Straße in zwei Hälften zu teilen und einen Umweg zu machen.

Der Songshan-See ist heute für viele Bürger des Perlflussdeltas ein beliebter Wochenendausflugsort, was vor allem damit zusammenhängt, dass wir damals darauf bestanden, eine große Zahl solcher Sehenswürdigkeiten hinter uns zu lassen. Daher befürworten wir ausdrücklich die Idee, „die Stadt behutsam und schonend in diese Umgebung einzubetten“ und die ökologischen Grundlagen nicht zu zerstören.

Peking: Erweiterung des Fußgängerbereichs von 4 auf 7 Meter

Während der Planungs- und Entwurfsarbeiten der Südzentralen Achse von Peking hat unser Institut eine Fahrspur für Kraftfahrzeuge verdichtet und den Fußgängerbereich von 4 auf 7 Meter erweitert, um eine bessere Verkehrsumgebung und Platz für Fußgänger und Fahrräder zu schaffen. Die Verkehrsbedingungen für Fußgänger und Radfahrer wurden verbessert.

Chongqing Mountain City Trail System: Die Bedürfnisse verschiedener Personengruppen werden im Detail berücksichtigt

Bildquelle: Beijing Yuheng Sustainability Center

Dies ist ein Foto des Chongqing Mountain City Trail, das mir mein Freund zur Verfügung gestellt hat. Chongqing hat viele Berge. Die Fürsorge für ältere Menschen und Kinder spiegelt sich eher in diesen Details als in leeren Slogans wider.

Haikou Triangle Pond: Entwerfen Sie zuerst die Fußgänger-Flusslinien, dann die Verkehrslinien für Kraftfahrzeuge

Unser Institut hat ähnliche Arbeiten in Haikou durchgeführt. Das Bild links zeigt den ursprünglichen Zustand. Die Behinderung durch Fußgänger, Fahrräder und Kraftfahrzeuge an dieser Kreuzung ist ziemlich gravierend. Das Bild in der Mitte zeigt den ersten Umbauplan. Ich werde Ihnen keine genauen Einzelheiten nennen, aber die Wirkung ist durchschnittlich und die Reihenfolge der Fußgänger, Fahrräder und Autos ist immer noch ziemlich chaotisch. Später erstellten wir einen neuen Renovierungsplan für die Stadt Haikou, siehe Foto rechts. Nach der Renovierung wurde es zu einer regulären Kreuzung. Viele Bürger haben nun kommentiert: „Das ist großartig. Für mich ist es jetzt sehr bequem, die Straße zu überqueren.“

Unser Konzept für den Umbauplan dieser Kreuzung besteht darin, zunächst die Fußgänger- und Radverkehrslinien zu gestalten und dann die Verkehrslinien für Kraftfahrzeuge zu vermeiden, damit kein Chaos entsteht. Sobald dieses Prinzip etabliert ist, ist es einfach, den endgültigen Plan festzulegen. Der bisherige Plan bestand eher darin, zunächst zu überlegen, wie sich das Auto reibungslos bewegen lässt, und dann die Bedürfnisse von Menschen und Fahrrädern zu berücksichtigen.

Nachdem nun so viele Details und Diskussionen zu Standards gezeigt wurden, stellt sich die Frage, wie unsere Planer und Designer diese menschlichen Bedürfnisse bei der Ausarbeitung von Planungsvorschlägen berücksichtigen? Wir messen es meist mit unseren Beinen.

Bildquelle: Professor Xiong Wen von der Technischen Universität Peking

Diese Karte stammt von Professor Xiong Wen von der Technischen Universität Peking und ist eine Straßenkarte von fast 9 Quadratkilometern in Peking. Wenn wir normal auf der Straße fahren, spüren wir nur die schwarzen Linien auf der Straße. Erst wenn wir mit unseren Beinen messen, können wir die schmaleren und dichteren Gassen, Wege und Gassen erkennen, die durch die farbigen Linien dargestellt werden. Aber in diesen Gassen fehlt entweder eine Straßenlaterne oder der Belag ist uneben. Alles in allem ist die Umgebung zum Spazierengehen nicht gut. Wenn es also gelingt, die Fußgängerumgebung hier umfassend zu verbessern, wird sich der Zufriedenheitsindex der Bewohner deutlich verbessern.

Wenn wir eine Stadt vermessen, müssen wir auch die Bedürfnisse der Autos berücksichtigen, insbesondere den Parkplatzbedarf. Wir können nicht sagen, dass Gehen und Radfahren wichtig sind, aber unsere Autos nicht? Es ist auch wichtig. Wir einfachen Leute sind jetzt reich und wollen Autos kaufen, um sie zu Hause zu behalten. Nachts ist ein Parkplatz eine zwingende Voraussetzung und wir müssen dort parken.

Deshalb muss bei der Sanierung einer Straße den umliegenden Parkplätzen höchste Aufmerksamkeit geschenkt werden. Wir müssen morgens herumlaufen, mittags noch einmal herumlaufen und abends noch einmal nachsehen, um alle Parkanforderungen hier zu verstehen. Erst dann wissen wir, welche Parkmöglichkeiten wir einhalten müssen, um dieses Umfeld detailliert organisieren zu können.

Das Problem mit dem Kreuzungsradius, das ich gerade erwähnt habe, ist auch eine Geschichte, die ich persönlich erlebt habe und die sich vor zehn Jahren zugetragen hat. Wir haben vorgeschlagen, den Radius der Kreuzung zu verringern, aber die Planungseinheit war anderer Meinung und meinte, dass dies nicht den Planungsvorgaben entspräche und nicht verringert werden könne. Wenn wir es verkleinern wollen, müssen wir Verantwortung übernehmen. Schließlich sagte ich: „Okay, bringen Sie einfach die Zeichnungen vorbei, wir stempeln sie ab und übernehmen die Verantwortung.“

Dieses Bild zeigt den Effekt nach der Fertigstellung mit einem Radius von weniger als 5 Metern. Wenn wir den ursprünglichen technischen Standards folgen, kann der Radius 10 bis 15 Meter betragen. Im letzten Jahrzehnt habe ich von keinem einzigen Fall von Unruhen oder Verkehrsunfällen aufgrund eines zu kleinen Radius gehört. Stattdessen habe ich Kommentare gehört, dass die Ordnung an dieser Kreuzung sehr gut sei.

Dass wir uns die Radiusreduzierung zutrauen und diese Verantwortung übernehmen, liegt daran, dass wir viele Tests vor Ort durchgeführt haben. Wir haben das Auto mit der höchsten Kurvengeschwindigkeit genommen und vor Ort getestet. Am Ende stellten wir fest, dass es nach der Komprimierung des Radius kein Problem mehr gab und es nicht zu allzu großen Störungen kommen würde.

Vor einigen Jahren hatte ich außerdem das Glück, die Zusammenstellung der „Planungsstandards für städtische Fußgänger- und Fahrradtransportsysteme“ unseres Landes zu leiten. Dies ist der erste nationale Standard meines Landes in dieser Hinsicht und er beantwortet teilweise einige der gerade angesprochenen Unklarheiten und Probleme.

Ich hoffe außerdem aufrichtig, dass die Einführung dieses Standards in unserem Land zu größeren Veränderungen im Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie zu einer humaneren Verkehrsgestaltung führen wird.

Schließlich müssen unsere Planer und Designer den Maßstab und die Genauigkeit bei der Verkehrsplanung begreifen. Aber wir alle möchten aus tiefstem Herzen die „Wärme“ steigern und den städtischen Verkehr auf humane Weise verbessern, damit unsere Stadt besser wird und unser Leben eine bessere Qualität bekommt.

Das ist alles, was ich geteilt habe, vielen Dank an alle!

Die Artikel und Reden geben lediglich die Ansichten des Autors wieder und stellen nicht die Position des Gezhi Lundao Forums dar.

„Gezhi Lundao“, früher bekannt als „SELF Gezhi Lundao“, ist ein wissenschaftliches und kulturelles Forum, das von der Chinesischen Akademie der Wissenschaften ins Leben gerufen wurde. Es wird gemeinsam vom Computer Network Information Center der Chinesischen Akademie der Wissenschaften und dem Science Communication Bureau der Chinesischen Akademie der Wissenschaften organisiert und von der China Science Popularization Expo ausgerichtet. Wir engagieren uns für die grenzüberschreitende Verbreitung außergewöhnlicher Ideen und wollen im Geiste des „Erforschens und Suchens nach Wissen“ die Entwicklung von Wissenschaft und Technologie, Bildung, Leben und Zukunft erforschen.