Ein Drittel des privaten Automarktes wird von Shenzhou Private Car eingenommen. Wurde es beseitigt?

Von dem Moment an, in dem Sie zum Telefon greifen, um ein Privatauto zu rufen, ist der chinesische Markt für Privatautos äußerst lebhaft. Eine Hauptquelle dieser Aufregung ist, wie die verschiedenen privaten Autoplattformen „Geld verbrennen“? Und woher kommt das Geld, das „verbrannte“ werden soll?

Es besteht kein Zweifel daran, dass Subventionen ein äußerst wichtiges Mittel zur Wettbewerbsgestaltung in der chinesischen privaten Automobilindustrie sind. Die Fahrpreissubventionen haben zu einem erbitterten Wettbewerb zwischen Didi und Uber geführt und Yidao, das allmählich aus dem Blickfeld der Öffentlichkeit verschwunden war, wieder in den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit gerückt.

Im Gegensatz dazu scheint Shenzhou Private Car, ein scheinbar einsames Unternehmen, in letzter Zeit nicht mit seinen Konkurrenten mithalten zu können. Darüber hinaus ist die Investment-Community im Allgemeinen der Ansicht, dass die unsicheren Geschäftsaussichten von Shenzhou Private Car ein Hauptgrund für den starken Rückgang des Aktienkurses von Shenzhou Rent-A-Car sind. Gleichzeitig wurden die jüngsten Gerüchte über die strategische Investition von Alibaba lange Zeit nicht umgesetzt, sodass die Zukunft von Shenzhou Private Car mit zu vielen Unsicherheiten behaftet ist.

Bei der Nutzung von Mietwagen zur Unterstützung von Privatwagen kommt der Betrieb von Großanlagen nicht um das Pech herum

Obwohl die eigenen Fahrzeuge von Shenzhou Special Car von Anfang an als großer Vorteil auf dem Markt angesehen wurden, brachte dies Shenzhou Special Car aus einer bestimmten Perspektive auch in ein Dilemma.

Im Gegensatz zu Didi, Uber und Yidao, die ungenutzte soziale Ressourcen über das Internet verteilen, berechnet Shenzhou Private Car die Anschaffungskosten seiner selbst gekauften Fahrzeuge an Shenzhou Rent-A-Car und entschädigt das Vermietungsunternehmen anschließend in Form von privaten Mietwagengebühren. Tatsächlich sind Shenzhou Private Car und Shenzhou Rent-A-Car vollständig miteinander verbunden und folgen im Wesentlichen dem „alten Weg“ der Taxiunternehmen mit „eigenen Fahrzeugen und Fahrern“. Das „Shenzhou Private Car“, das mit großem Kapitaleinsatz betrieben wird, kann nicht als „Privatauto“ im Sinne des Internetmodells der „Sharing Economy“ bezeichnet werden, und sollte direkt als „High-End-Taxi“ bezeichnet werden.

Insidern zufolge verbrennt Shenzhou Private Car derzeit jeden Monat bis zu 200 Millionen Yuan, doch zusätzlich zur Subventionierung der Benutzergebühren wie bei anderen Autovermietungsplattformen sind auch die Ausgaben für den Fahrzeugkauf enorm.

Im vergangenen Jahr hat CAR Inc., einschließlich Langzeit- und Kurzzeitmieten, fast 30.000 Fahrzeuge an „Shenzhou Private Car“ vermietet. Basierend auf den Anschaffungskosten einer Passat-Limousine von 100.000 Yuan hat CAR Inc. im vergangenen Jahr fast 3 Milliarden Yuan an Betriebskosten für Shenzhou Private Car bereitgestellt. Der Druck, den Shenzhou Private Car auf CAR Inc. ausgeübt hat, ist bei der umfangreichen Vermögensverwaltung offensichtlich.

Ist das Festhalten an Alibabas 3-Milliarden-„Schenkel“ einfach „unerwiderte Liebe“?

Es kostet Geld, sowohl den Benutzern als auch den Autos zu „dienen“. Offensichtlich benötigt Shenzhou Special Car mehr Geld als seine Konkurrenten. Die gemunkelte Investition von Alibaba in Höhe von 3 Milliarden Yuan klingt derzeit zwar zeitgemäß, wirkt aber auch seltsam.

Nach Bekanntwerden der Investition in UCAR gab Alibaba bekannt: „Alibaba und Didi Chuxing pflegen eine enge und angenehme Zusammenarbeit und werden die Entwicklung von Didi Chuxing weiterhin unterstützen. Alibaba hat derzeit keine neuen Pläne im Reisebereich.“ Kurz gesagt: Alibaba ist Eigentümer von Didi und ist derzeit nicht an anderen privaten Automobilunternehmen beteiligt.

Aus Sicht von Alibaba ist es keineswegs ein gutes Geschäft, gleichzeitig Anteilseigner von zwei Mitfahrplattformen zu werden. Darüber hinaus setzt UCAR traditionelle Wirtschaftspraktiken im allgemeinen Umfeld der „Sharing Economy“ um. Weder hinsichtlich der aktuellen Nutzerzahlen noch hinsichtlich des langfristigen Geschäftsmodells hat es gegenüber Alibabas bestehendem Didi einen Vorteil.

Und selbst wenn der Traum von UCAR wahr wird und Alibaba drei Milliarden Yuan in „lebensrettende Mittel“ investiert, wird der bereits feststehende Abwärtstrend nur schwer zu ändern sein.

Im Februar dieses Jahres machte Lu Zhengyao, Vorsitzender von UCAR, deutlich, dass das Unternehmen plane, noch in diesem Jahr an der New Third Board notiert zu werden. Leider kam es kurz darauf am 14. März zu einem massiven Ausverkauf der UCAR-Aktien durch den Aktionär Hertz, wodurch die Muttergesellschaft UCAR gezwungen war, ihren Anteilsbesitz um fast 30 % zu erhöhen.

Noch interessanter ist, dass Lenovo Holdings, der frühere größte Anteilseigner von China Auto Rental, gleichgültig blieb, selbst nachdem ihm im Zuge dieser Kapitaländerung der Titel des „größten Anteilseigners“ entzogen worden war. Als Grund hierfür kann einerseits spekuliert werden, dass Lenovo Holdings Zweifel am umfangreichen Vermögensverwaltungsmodell von China Auto Rental bekam und einen Rückzieher machte, um den Kapitaltransfer vorzubereiten. Andererseits ist dies auch eine gute Erklärung dafür, warum China Auto Rental so viel Aufhebens um „Alis Investition“ machte, anstatt über Lenovo, mit dem das Unternehmen eine enge Geschäftsbeziehung pflegt, Impulse zu setzen.

Wenn Alibaba derzeit wirklich in das Privatwagengeschäft von Shenzhou einsteigen möchte, wäre es zutreffender zu sagen, dass das Unternehmen die Rolle eines „Übernahmeunternehmens“ spielt, um dessen Niedergang zu verzögern, statt eine Beteiligung zu erwerben und zu investieren. All diese bizarren Aspekte machen die Echtheit des gesamten Vorfalls zweifellos äußerst umstritten.

Der Dreikampf steht, und Shenzhou Private Car hat keine Chancen mehr

Die Welt der Privatwagen war nie ein Ein-Mann-Kampf. In der Branche wird Didi von zwei großen Kapitalgebern unterstützt: Alibaba und Tencent. Uber Global unterstützt Uber im erbitterten Kampf mit Didi. Yidao ist letztes Jahr dem LeEco-Ökosystem beigetreten und sein 50-prozentiger Rabatt zeigte die Macht des „Kapitals“. Im Gegensatz dazu kämpft jetzt nur noch Shenzhou Private Car allein. Ohne einen „Paten“, der es bezahlt, fehlt ihm die Initiative, sich am Markt zu Wort zu melden.

Laut dem von iResearch veröffentlichten „China Private Car Market Trend Forecast Report“ erreichte Didis Marktanteil im vierten Quartal 2015 84,2 Prozent. Uber, Shenzhou Private Car und Yidao belegten den zweiten, dritten und vierten Platz. Bei einer zuvor abgehaltenen Medienkonferenz gab Yidao jedoch bekannt, dass sein tägliches Bestellvolumen 500.000 überschritten habe. Unglücklicherweise hat Lu Zhengyao, Vorstandsvorsitzender von Shenzhou Private Car, den Medien gegenüber einmal öffentlich erklärt, dass das tägliche Bestellvolumen von Shenzhou Private Car bei etwa 300.000 liege. Ein Insider verriet den Medien, dass das tägliche Bestellvolumen von Shenzhou in der Spitze tatsächlich nur bei über 200.000 Bestellungen liege und mittlerweile auf über 100.000 Bestellungen gesunken sei. Das Muster der Branche wird neu geschrieben.

Erwähnenswert ist auch, dass Yidao nach der Übernahme durch LeEco seine Subventionen weiter erhöhte, mit dem Ziel, die Zahl der täglichen Bestellungen im Jahr 2016 auf eine Million zu steigern, Uber beim Umsatz zu überholen und den zweiten Platz auf dem Markt für Privatwagen einzunehmen. Auf diese Weise wird die Lücke zwischen den Top 3 der Branche weiter verringert, was auch bedeutet, dass der Abstand zwischen dem vierten Platz der Branche und dem Spitzenreiter wieder größer wird.

Schließlich könnten mögliche Richtlinienänderungen die Lage für Shenzhou Private Car verschlimmern. Die Aufhebung des Verbots privater Autofahrten durch Didi, Uber und Yidao ist bereits ein wichtiger Trend in der Branche. Aufgrund der unvermeidlichen Mietwagenkosten kann Shenzhou Private Car preislich nicht mit dem Modell der „Sharing Economy“ für Privatwagen konkurrieren. Durch die Berechnung der Nutzungskosten der Benutzer und die Marktüberwachung werden als „Pseudo-Internet-Unternehmen“ getarnte Taxiunternehmen überflüssig.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.