Ein genauer Blick auf die aktuelle Situation der heimischen Ladesäulen zeigt, dass die Zahl langsam zunimmt und es viele Probleme gibt

Der Markt für Elektrofahrzeuge entwickelt sich in vollem Gange. Ob internationale Giganten wie Tesla, BMW und General Motors oder eine Reihe etablierter inländischer Automobilhersteller, sie alle scheinen zu erkennen, dass Elektrofahrzeuge der Entwicklungstrend der Zukunft sein werden. Ob im Ausland oder im Inland: Das größte Problem bei Elektrofahrzeugen sind nicht Leistung, Preis oder Marke, sondern Aufladen und Ausdauer.

Sie wissen, dass fast alle Benutzer von Elektroautos mit dem Problem der „Reichweitenangst“ konfrontiert sind. Dieses Problem lässt sich nur durch weit verbreitete Ladesäulen und Ladestationen mit einem perfekten Nutzungssystem lösen. Anders als die Zehntausenden Tankstellen, die es heute im Land gibt, befinden sich die Ladestationen, die Elektrofahrzeuge nutzen müssen, noch in einem sehr frühen Entwicklungsstadium.

Derzeit sind immer mehr Unternehmen am Bau von Ladesäulen in China beteiligt. Darunter sind mehr als zehn in China börsennotierte Unternehmen, darunter AUTEK, Shanghai Putian, Power Source, Chengfei Integration, Rongxin Shares, Kelong Electronics, NARI, Senyuan Electric, Sieyuan Electric und Xuji Electric. Unter ihnen sind NARI, Xuji Electric, Sieyuan Electric und AUTEK auch Lieferanten von Ladesäulenausrüstung und Ladegeräten.

Was die Verteilung der Ladestationen betrifft, so werden sie in den großen Städten der ersten und zweiten Kategorie im ganzen Land immer weiter verbreitet. Daten der State Grid Corporation of China zeigen, dass in meinem Land 26.000 Ladestationen für Elektrofahrzeuge gebaut wurden. Allerdings ist die Gesamtauslastung der Ladestationen den ausführlichen Berichten der großen Medien zufolge noch relativ gering. Bis Ende Mai hat Peking insgesamt 8.300 Ladesäulen errichtet, darunter 234 öffentliche Lade- und Wechselstationen und 3.700 Ladesäulen; 2.000 öffentliche Ladestationen; und 2.600 private Ladesäulen, wobei der Anteil selbstgebauter Säulen über 50 % liegt. Shanghai wird bis 2015 mehr als 6.000 Ladestationen errichten und dem Aufbau eines öffentlichen Schnellladenetzes Priorität einräumen. Guangzhou wird voraussichtlich bis zum nächsten Jahr mehr als 10.000 Ladestationen bauen und verlangt, dass auf öffentlichen Parkplätzen mindestens 18 % der geplanten Parkplätze mit Ladeanschlussstellen ausgestattet werden oder reserviert werden. Shenzhen plant, bis 2015 169 Ladestationen, 2.000 Schnellladesäulen und mehr als 27.000 Langsamladesäulen zu bauen. Bis Ende Mai dieses Jahres hatte Shenzhen 81 Schnellladestationen und fast 3.000 Langsamladesäulen für Privatwagen errichtet.

Neben Städten ersten Ranges wie Peking, Shanghai, Guangzhou und Shenzhen haben auch Städte zweiten Ranges wie Zhengzhou, Xi'an, Dalian, Hangzhou, Chengdu, Kunming und Qingdao begonnen, den Bau von Ladesäulen populärer zu machen. Bis Ende dieses Jahres wird die Zahl der Ladesäulen in der Regel zwischen 1.000 und 3.000 liegen.

Tesla

Als beliebtestes Elektroauto ist Tesla bei seiner Entwicklung in China auf viele Engpässe gestoßen. Erstens sind die normalen Ladestationen, die von einheimischen Marken genutzt werden können, nicht mit Tesla kompatibel und Tesla muss seine eigenen exklusiven Super-Ladestationen verwenden. In China gibt es nur etwa 70 Tesla-Supercharger-Stationen und Tesla-Besitzer können die Ladestationen nur per GPS-Ortung und über Smartphone-Apps erreichen und dort aufladen. Dies wird zweifellos den Zeit- und Arbeitsaufwand der Tesla-Besitzer erhöhen. Allerdings hat die Supercharging Station von Tesla noch einen weiteren Vorteil: Sie bietet Tesla-Besitzern dauerhaft kostenlose Ladedienste, während herkömmliche Ladestationen wie das State Grid zusätzliche Strom- und Ladedienstgebühren verlangen.

Tesla-Besitzer können jedoch zusätzlich zu den Supercharging-Stationen auch Destination Charging-Stationen nutzen. Zielladestationen sind Ladeeinrichtungen auf Parkplätzen von Einkaufszentren, Büros und anderen Wohn- und Arbeitsorten, an denen Tesla-Besitzer aktiv sind. Tesla-Besitzer können ihre Ladevorgänge erledigen, während sie Filme ansehen oder einkaufen. Zielladestationen sind Supercharger-Stationen hinsichtlich Installationsaufwand und Benutzerfreundlichkeit überlegen. Daher steigt die Zahl der Zielladestationen sukzessive an. Viele Hotels und Einkaufszentren haben mit Tesla zusammengearbeitet, um Ladestationen an ihren Zielorten zu errichten.

Die gute Nachricht ist jedoch, dass die Ladesäulen von State Grid nicht nur die Ladestandards unabhängiger Marken von Elektrofahrzeugen unterstützen, sondern auch so schnell wie möglich die Inbetriebnahme und Installation von Ladesäulen umsetzen werden, die mit den Ladestandards anderer Autohersteller, einschließlich Tesla, kompatibel sind. Dies spielt zweifellos eine wichtige Rolle bei der Lösung des Reichweiten-Angstproblems von Tesla-Besitzern.

BMW

BMW bringt auf dem heimischen Markt für Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnologie vor allem Elektrofahrzeuge der i-Serie auf den Markt, darunter den i3 und den i8. Gleichzeitig werden die Ladestationen von BMW im Gegensatz zu Tesla mit den Ladestationen des State Grid kompatibel sein, was für Autobesitzer zweifellos eine große gute Nachricht ist.

Gleichzeitig plant BMW, bis Ende 2015 500 Ladestationen in Peking, Shanghai, Guangzhou und Shenzhen zu errichten. bis Ende 2016 soll die Zahl auf 1.000 Ladestationen erweitert werden, um noch mehr Städte abzudecken. China Putian wird BMWs Partner bei der Förderung von Sofortladeprojekten in China.

Staatsnetz

Die Ladesäulen von State Grid sind derzeit der gängigste Ladesäulenstandard im Land und fast alle Elektrofahrzeuge einheimischer Marken werden gemäß den Ladesäulenstandards von State Grid hergestellt. Laut einschlägigen Daten gab es im September 2014 in China tatsächlich 640 Ladestationen und 28.000 Ladesäulen; Doch im Jahr 2015 lag die Zahl der landesweit geplanten Ladestationen bei 1.549 und die Zahl der Ladesäulen bei 240.000, also fast zehnmal so viel wie im Jahr 2014. Allein in Peking wurden insgesamt etwa 1.500 öffentliche Ladestationen errichtet, von denen sich über 60 % innerhalb des Fünften Straßenrings befinden.

Für Besitzer von Elektroautos gibt es eigentlich zwei Hauptorte zum Aufladen ihrer Elektroautos, nämlich private und öffentliche Ladestationen. Bevor Sie als Verbraucher den Kauf eines Elektroautos planen, sollten Sie Ihren eigenen Parkplatz oder Ihre Garage auf die Eignung für den Einbau prüfen. Sie können sich auch bei einem 4S-Store für eine Vor-Ort-Besichtigung anmelden, um die konkrete Einbauart zu ermitteln.

Was die Arten von Ladesäulen betrifft, werden derzeit Haushaltsladesäulen grob in zwei Typen unterteilt: wandmontierte und vertikale Ladesäulen. Der Vorteil der Wandmontagevariante liegt darin, dass sie platzsparend und relativ günstig ist, allerdings muss sie an einer Wand montiert werden, an der die Leitungen verlegt werden können. Der vertikale Typ ist teurer und benötigt mehr Platz, kann jedoch auf einem Parkplatz mit freiem Platz drumherum installiert werden.

Da Ladesäulen auch als unverzichtbare Zusatzausrüstung für Fahrzeuge gelten, haben viele Automobilhersteller derzeit unterschiedliche Richtlinien für die Installation von Ladesäulen. Einige Hersteller sind für die Installation von Ladesäulen kostenlos und nur wenige verlangen von den Kunden eine Gebühr.

Neben dem Aufladen an der eigenen Ladestation, wenn man abends nach Hause kommt, ist es auch üblich, nach dem Ausgehen an einer öffentlichen Ladestation zu laden. Derzeit müssen wir eine Stromkarte beantragen, um Ladestrom zu kaufen und zu bezahlen. Derzeit können die angeschlossenen Geschäftsstellen von State Grid in den großen Städten Chinas kostenlos Ladekarten ausstellen. In Peking beispielsweise kann jeder der 46 Elektrizitätshandelsstandorte in verschiedenen Bezirken den Service kostenlos in Anspruch nehmen. Darüber hinaus können auch einige Unternehmen wie Putian und Sinopec damit umgehen.

Das Aufladen eines Elektroautos funktioniert genauso wie das Tanken eines normalen Autos. Für beides ist Geld für den Kauf von Strom erforderlich. Die spezifischen Ladestandards bestehen aus zwei Teilen: Stromkaufbetrag und Ladeservicegebühr. Nehmen wir Peking als Beispiel: Ab dem 1. August dieses Jahres beträgt die maximale Gebühr pro Kilowattstunde für Ladestationen in Peking 15 % des höchsten Einzelhandelspreises für Benzin Nr. 92 pro Liter in Peking an diesem Tag, zuzüglich einer Gesamtgebühr von 0,8 Yuan pro Kilowattstunde. Gemessen an den aktuellen landesweiten Standards für das Laden von Ladesäulen hat die Provinz Jiangxi mit etwa 2,36 Yuan pro Kilowattstunde (einschließlich Strom- und Servicegebühren) den höchsten Tarif, während Qingdao mit 0,65 Yuan pro Kilowattstunde (ohne Servicegebühr) den niedrigsten Tarif hat.

Allerdings sind die Systeme verschiedener Betreiber derzeit, beispielsweise in Peking, nicht interoperabel. Wenn Benutzer problemlos zwischen verschiedenen Ladestationen pendeln möchten, müssen sie daher tatsächlich vier Elektrokarten beantragen, nämlich die gemeinsam von State Grid, Putian, Fudian sowie BAIC New Energy und Trede herausgegebenen Aufladekarten. Da die Abrechnungssysteme verschiedener Unternehmen nicht einheitlich sind, wird der Komfort eines „One-Card-Passes“ kurzfristig nicht zu erreichen sein. Da zudem für die mit Sozialkapital errichteten öffentlichen Ladesäulen Servicegebühren in unterschiedlicher Höhe erhoben werden, ist eine einheitliche Abrechnung ebenfalls schwierig.

Tatsächlich ist die Verbreitung von Elektrofahrzeugen eine gute Sache, die dem Land und den Menschen zugute kommt. Das spart nicht nur Geld, sondern schont auch die Umwelt. Allerdings befindet sich das Ladesäulennetzwerk, das für die Entwicklung von Elektrofahrzeugen von größter Bedeutung ist, noch in einem sehr frühen Stadium. Laut Rückmeldungen aus Medien und Internetnutzern kommt es häufig zu Problemen wie inkompatiblen Ladesteckern, langen Ladezeiten oder dem Verschlucken von Ladekarten. Wir sind jedoch der Ansicht, dass Ladestationen angesichts der kontinuierlichen Einführung verschiedener hochwertiger Elektrofahrzeuge, der zunehmenden Aufmerksamkeit der Verbraucher und des Marktes für Elektrofahrzeuge und der zunehmenden Unterstützung der Regierung für die Entwicklung von Elektrofahrzeugen zu einem der wichtigsten Bindeglieder bei der Förderung der Entwicklung von Elektrofahrzeugen in der Zukunft werden.

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