Nationales Projektteam für neue Energiefahrzeuge: Vier Punkte zum Verständnis des Energieverbrauchs von Elektrofahrzeugen pro 100 Kilometer sind der Schlüssel zum Erreichen von Punkten

Statistiken zeigen, dass China im Jahr 2016 556 Millionen Tonnen Öl verbraucht hat, wovon etwa die Hälfte für Autos verwendet wurde. Angesichts der Ressourcenknappheit und der Umweltzerstörung sind Energieeinsparung und Emissionsreduzierung zum Hauptthema der aktuellen Entwicklung der Automobilindustrie geworden. Als strategischer Industriezweig ist die Nutzung neuer Energien in meinem Land zu einer wichtigen Maßnahme zur Verwirklichung der Strategie für eine nachhaltige Entwicklung der Automobilindustrie geworden. Im Jahr 2016 erreichten die Produktion und der Verkauf von Fahrzeugen mit alternativer Energie in meinem Land 605.000 bzw. 608.000 Einheiten. Gemäß dem 13. Fünfjahresplan wird die kumulierte Produktion und der Verkauf von Fahrzeugen mit alternativer Antriebsenergie in meinem Land bis 2020 schrittweise das Ziel von 5 Millionen Einheiten erreichen.

In Bezug auf den aktuellen Entwicklungsstand von Fahrzeugen mit alternativer Energie in meinem Land wies Wang Binggang, Leiter der Aufsichts- und Beratungsexpertengruppe des Großprojekts „Energieeinsparung und Fahrzeuge mit alternativer Energie“ des Nationalen Plans 863, auf einem Seminar zu Trends in der Schmierstoff- und Motorentechnologie darauf hin, dass sich Fahrzeuge mit alternativer Energie in China noch in der Einführungsphase befinden.

Er ist der Ansicht, dass das Preis-Leistungs-Verhältnis der Produkte in der aktuellen Einführungsphase noch nicht wettbewerbsfähig sei, dass die Regierung noch viel tun müsse, dass Subventionen noch immer die wichtigste Anreizpolitik seien und dass die Infrastruktur aufgebaut werden müsse. Und da die Industriekette wachse und die Verbraucher sich dessen bewusst würden, müssten die Unternehmen auch effektive Geschäftsmodelle erkunden und etablieren. Bis 2020 wird eine Phase rasanter Entwicklung eintreten, in der die Politik als wichtigste Antriebskraft den Markt als Hauptantriebskraft ersetzen wird. Produkte werden in einigen wichtigen Bereichen wettbewerbsfähig sein, die Infrastruktur wird die Grundbedürfnisse decken, die industrielle Kette wird neu aufgebaut, Subventionen für den Autokauf werden abgeschafft und durch konventionelle Anreizpolitiken in den Bereichen Umwelt und Energie ersetzt. Die Unternehmen werden eine Reihe effektiver Geschäftsmodelle etablieren und bei den Verbrauchern wird ein hohes Maß an Bewusstsein und Zufriedenheit herrschen.

Zum aktuellen Streitthema der CO2-Emissionen von Elektrofahrzeugen erläuterte Wang Binggang sein Verständnis von Elektrofahrzeugen aus vier Blickwinkeln.

Wang Binggang, Leiter der nationalen Expertengruppe für Großprojektüberwachung und -beratung „Energiesparende und neue Energiefahrzeuge“, hielt einen Vortrag auf dem Trendseminar für Schmierstoff- und Motortechnologie

1. Elektrofahrzeuge sind nicht CO2-frei

Wang Binggang wies darauf hin, dass die Kohlenstoffemissionen von Elektrofahrzeugen in China nicht Null seien. Er sprach darüber, dass Tesla in Singapur wegen seiner Kohlendioxidemissionen mit einer Geldstrafe belegt wurde. Da Singapur bei der Stromerzeugung auf fossile Energieträger angewiesen ist, die Kohlendioxid ausstoßen, und Autos, die mit Strom fahren, Kohlendioxid ausstoßen, stufte die Land Transport Authority of Singapore das Tesla Model S im Jahr 2016 als „umweltschädliches Modell“ ein und erlegte dem Besitzer eine Steuer von 15.000 US-Dollar auf.

Die Land Transport Authority von Singapur bezeichnet den Ausstoß von 500 Gramm Kohlendioxid pro Kilowattstunde Strom als „Kohlenstoffemissionsfaktor“. Multipliziert man den Kohlenstoffemissionsfaktor mit dem Stromverbrauch des Model S pro 100 Kilometer, erhält man den Kohlendioxidausstoß von Tesla pro Kilometer. Aus dem Algorithmus Singapurs lässt sich erkennen, dass scheinbar emissionsfreie Elektrofahrzeuge in der Kette von der Stromerzeugung bis zur Batterieausrüstung immer noch eine Menge indirekter Verschmutzung und Emissionen verursachen.

„Singapur wandelt den von Elektrofahrzeugen verbrauchten Strom in Kohlendioxidemissionen um. Infolgedessen überschreiten die Kohlendioxidemissionen des Modells S den Standard, wobei der Stromverbrauch möglicherweise 40 Grad pro 100 Kilometer erreicht. Wir sollten uns am Prinzip Singapurs orientieren“, sagte Wang Binggang. „Singapurs Strom wird vollständig durch fossile Energie erzeugt, während die fossile Energie meines Landes 70 % der Stromerzeugungsenergie ausmacht und erneuerbare Energien oder nicht-fossile Energien 30 % ausmachen, was niedriger ist als der Kohlenstoffemissionsfaktor Singapurs. China wird den Anteil erneuerbarer Energien in Zukunft weiter erhöhen.“

2. Elektrofahrzeuge haben deutlich geringere CO2-Emissionen als Benzinfahrzeuge

Den Daten zum Kohlenstoffemissionsfaktor Singapurs zufolge stößt ein mit Kraftstoff betriebenes Fahrzeug über seinen gesamten Lebenszyklus hinweg – von der Stromerzeugung bis zur Nutzung – 3.000 Gramm Kohlendioxid pro Liter Öl aus. „Elektrofahrzeuge verbrauchen etwa 10 bis 30 Grad Energie pro 100 Kilometer und stoßen 5.000 bis 15.000 Gramm Kohlendioxid aus. Benzinfahrzeuge können nur 5 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer verbrauchen, und SUVs können nur 15 Liter Kraftstoff verbrauchen, sogar bis zu 18 Liter Kraftstoff, und stoßen zwischen 15.000 und 54.000 Gramm Kohlendioxid aus.“

Es ist ersichtlich, dass die Kohlenstoffemissionen von Elektrofahrzeugen erheblich niedriger sind als die von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, und mit zunehmendem Anteil erneuerbarer Energien an der Stromerzeugung werden ihre Kohlenstoffemissionen niedriger sein als die von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Derzeit sind die Kohlendioxidemissionen von Elektrofahrzeugen in meinem Land niedriger als die Kohlendioxidemissionen von 5 Litern Öl. „In der Branche herrscht die Meinung, dass Elektrofahrzeuge nicht umweltfreundlich seien, doch anhand dieser Daten lässt sich eindeutig sagen, dass Elektrofahrzeuge umweltfreundliche Produkte sind. Elektrofahrzeuge, die mehr als 30 Prozent Strom pro 100 Kilometer verbrauchen, haben sehr geringe CO2-Emissionen. Davon sind wir überzeugt“, sagte Wang Binggang.

3. Die Kohlenstoffemissionen sind direkt proportional zum Energieverbrauch

Wang Binggang sagte, dass die Kohlenstoffemissionen von Elektrofahrzeugen proportional zum Energieverbrauch pro 100 Kilometer seien und der Energieverbrauch pro 100 Kilometer mit der Größe des Elektrofahrzeugs zusammenhänge. Je größer und schwerer der Aufbau bzw. je größer die Reichweite, desto höher ist der Stromverbrauch. Bei der Diskussion über CO2-Emissionsindikatoren heißt es im Stellungnahmeentwurf des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie: Je höher die Reichweite, desto mehr CO2-Emissionsindikatoren werden vergeben. Tatsächlich gilt: Je größer die Reichweite, desto höher der Energieverbrauch pro 100 Kilometer und desto höher der CO2-Ausstoß, je schwerer das Auto ist. Dies ist nicht für eine Belohnung geeignet. Die Erhöhung der Reichweite verdient zwar Anerkennung als technologischer Fortschritt, ist aber nicht als Grundlage für eine Belohnung für CO2-Emissionen geeignet.

Bei der Festlegung von CO2-Punkten sollte das Land die Reichweite mit dem Stromverbrauch pro 100 Kilometer verknüpfen. Punkte können nur vergeben werden, wenn beides berücksichtigt wird. Selbst bei einer größeren Reichweite werden Punkte abgezogen, wenn der Stromverbrauch pro 100 Kilometer zu hoch ist. Dies fördert nicht nur den technologischen Fortschritt bei der Reichweite, sondern berücksichtigt auch den Stromverbrauch pro 100 Kilometer und die CO2-Emissionen, was sehr wichtig ist. Wang Binggang wies darauf hin.

4. Die CO2-Emissionen von Hochleistungs-Elektrofahrzeugen sind mit denen von Benzinfahrzeugen mit niedrigem Kraftstoffverbrauch vergleichbar

Gemäß der Berechnung im zweiten Punkt oben stößt ein Kraftstofffahrzeug während des gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs von der Stromerzeugung bis zur Nutzung 3.000 Gramm Kohlendioxid pro Liter Kraftstoff aus. Ein Elektroauto mit hohem Energieverbrauch verbraucht etwa 30 Grad Energie pro 100 Kilometer und stößt etwa 15.000 Gramm Kohlendioxid aus, während ein Benzinauto einen minimalen Kraftstoffverbrauch von 5 Litern pro 100 Kilometer hat und nur 15.000 Gramm Kohlendioxid ausstößt. Dies zeigt, dass die CO2-Emissionen eines Elektroautos mit hohem Energieverbrauch tatsächlich mit denen eines Benzinautos mit niedrigem Kraftstoffverbrauch vergleichbar sind.

Neben einer klaren Erklärung der aktuellen Kontroversen hinsichtlich der CO2-Emissionen von Elektrofahrzeugen betonte Wang Binggang auch die Definition von Fahrzeugen mit alternativer Energie. Er wies darauf hin, dass zur Unterscheidung, ob es sich bei einem Fahrzeug um ein Fahrzeug mit neuer Energie handelt, eine vollständige Lebenszyklusanalyse durchgeführt werden müsse, vom Prozess der Energieerzeugung, -speicherung und -transport bis hin zum Herstellungs- und Nutzungsprozess des Fahrzeugs. Derzeit gibt es keine absolut sauberen Fahrzeuge mit neuer Energie, sondern nur relative Konzepte. Energieeinsparung bedeutet Emissionsreduzierung.

„China hat entschieden, dass reiner Elektroantrieb (einschließlich EV, PHEV und FEV) die Hauptrichtung für Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnologie ist. Gleichzeitig nutzt das Land Technologien wie HEV, um den Energieverbrauch von Autos zu senken. Auch mit Erdgas betriebene HEV-Fahrzeuge haben gute Anwendungsaussichten.“ Wang Binggang sagte, dass die Branche der mit alternativen Antrieben betriebenen Fahrzeuge im Jahr 2020 voraussichtlich in eine Phase rasanter Entwicklung eintreten werde. Die Branche der mit alternativen Antrieben betriebenen Fahrzeuge müsse aktiv auf politische Anpassungen reagieren, marktfähige Produkte entwickeln und die Verbesserung der Infrastruktur beschleunigen, um die Voraussetzungen für eine groß angelegte Förderung zu schaffen. Die Regierung muss außerdem das politische System weiter verbessern, um die kontinuierliche Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben sicherzustellen.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.