Tesla ist in den Skandal um die „Konfigurationsreduzierung“ verwickelt: Geschwindigkeit ist der Schlüssel zum Erfolg und Geschwindigkeit ist auch der Schlüssel zum Misserfolg!

Vielleicht liegt es an der Persönlichkeit des Gründers oder vielleicht daran, den Markt schnell zu erobern, aber Teslas Produktiteration und technologische Updates werden seit seiner Gründung als blitzschnell beschrieben.

Die Vorteile, die sich ergeben, wenn man hart arbeitet, um mit der Marktsituation Schritt zu halten, liegen auf der Hand. Zunächst einmal hat Tesla bei den Kernparametern von Elektrofahrzeugen einen absoluten Vorteil gegenüber der Konkurrenz. Darüber hinaus war Tesla mit einem Gesamtabsatz von 800.000 Einheiten bis Ende 2019 der weltweit größte Hersteller von Elektrofahrzeugen.

Allerdings bringt eine überhöhte Geschwindigkeit nicht unbedingt absolute Vorteile mit sich. So wie ein Hochgeschwindigkeitszug seine Geschwindigkeit steigert, spüren die Passagiere vielleicht nur die Geschwindigkeit des Zuges, aber wenn wir den Zug aus einer objektiven Perspektive betrachten, scheinen wir feststellen zu können, dass sich hinter der hohen Geschwindigkeit eine erhebliche Krise verbirgt.

„Reduzierung der Konfiguration“ bei hoher Effizienz

Anfang 2020, am ersten Jahrestag des Baus von Teslas Shanghai Super Factory, bekamen die lang ersehnten Autobesitzer endlich das lange vorbestellte, im Inland produzierte Model 3. Das sollte ein freudiger Moment werden, doch die Enthüllung eines Besitzers, der gerade das im Inland produzierte Tesla Model 3 erhalten hatte, führte dazu, dass Tesla in der „Konfigurationsreduzierung“ gefangen war.

Einfach ausgedrückt: Laut der von Tesla veröffentlichten „Electric Vehicle Environmental Information List“ hätte das im Inland produzierte Model 3 mit einem Fahrzeugcontroller mit dem Codenamen 1462554 (Chip HW3.0) ausgestattet sein sollen. Als der Besitzer jedoch sein neu abgeholtes Auto überprüfte, stellte er fest, dass es mit einem Fahrzeugcontroller mit dem Codenamen 1483112 (Chip HW2.5) ausgestattet war.

Obwohl es sich nur um einen Unterschied in den Chipversionen handelt, ist HW3.0 entscheidend für die Verbesserung des autonomen Fahrerlebnisses. Laut Tesla-CEO Musk im April 2019 ist die Leistung von HW3.0 21-mal so hoch wie die von HW2.5.

Tesla gab daraufhin eine Erklärung heraus, in der es hieß, das Problem sei auf „Lieferkettenbedingungen“ zurückzuführen und man könne den HW3.0-Chip anschließend für berechtigte Autobesitzer kostenlos aufrüsten. Wenn Teslas Haltung gegenüber dem Problem schon ärgerlich genug ist, dann ist der letzte Satz der Ankündigung noch faszinierender: „Unsere ursprüngliche Absicht besteht darin, Produkte so schnell wie möglich für alle bereitzustellen und dabei die Sicherheits- und Nutzungsanforderungen der Verbraucher zu erfüllen.“

Dem gesunden Menschenverstand zufolge sollten die Kosten von HW2.5 niedriger sein als die von HW3.0, sodass Teslas Ansatz der Logik traditioneller Handelsunternehmen entspricht. Tatsächlich ist es aber laut Teslas vorheriger Ankündigung so, dass HW3.0 eine Eigenentwicklung von Tesla und HW2.5 eine Technologie von NVIDIA ist, sodass die Kosten für HW2.5 etwa 20 % höher sind als für HW3.0.

Einerseits sind die Kosten höher und andererseits ist es für den Verbraucher nicht angenehm. Die Logik hinter Teslas Vorgehen liegt auf der Hand: Es geht um Effizienz.

Erstens: Obwohl Teslas Shanghai Super Factory bereits ein Jahr nach ihrer Fertigstellung mit der Produktion begann, lag die anfängliche Produktionskapazität bei lediglich 3.000 Fahrzeugen pro Woche. Darüber hinaus versetzte der plötzliche Ausbruch der neuen Coronavirus-Pandemie Anfang 2020 Teslas heißer Shanghai Super Factory einen kalten Schlag. Um die ursprüngliche Lieferaufgabe schnell erfüllen zu können, muss Tesla die Produktion steigern.

Wenn die HW3.0-Hardware nicht ausreicht, ist es für Tesla dementsprechend selbstverständlich, die teurere und weniger beliebte HW2.5 zu verwenden, um das Lieferziel zu erreichen. Aus dieser Perspektive scheint es natürlich zu erklären, warum Musk auf Twitter unerklärlicherweise sagte, dass „die Chinesen in dieser Angelegenheit unverständlich seien“.

Obwohl Tesla allen Grund hat, im Streben nach hoher Geschwindigkeit HW2.5/3.0 zu mischen, dürfen aus Sicht der Verbraucher kommerzielle Standards nicht verletzt werden. Darüber hinaus schadet die Mischung von HW2.5/3.0 den Interessen der Verbraucher. Daher sollte sich Tesla bei den Verbrauchern aufrichtig für sein unangemessenes Streben nach hoher Effizienz entschuldigen.

Nicht alle Fehler können vergeben werden

Wenn Tesla den Ruf der Verbraucher durch Entschuldigungen und Rückrufaktionen aufgrund des Skandals um die „Konfigurationsreduzierung“ wiederherstellen kann, dann scheint Tesla, wenn wir die Kosten für Hochgeschwindigkeit auf Softwareebene vom gleichen Standard aus betrachten, in eine irreversible Situation zu geraten.

Bereits in den 2010er Jahren begannen Technologiegiganten mit der Weiterentwicklung der Technologie, sich auf dem Gebiet des autonomen Fahrens zu engagieren. Aufgrund der unklaren Grenze zwischen autonomem Fahren und Mensch-Maschine-Fahren sowie der sich ständig ändernden Hindernisse auf der Straße führen einige Unternehmen jedoch nur geschlossene Tests auf ihren eigenen Betriebsgeländen durch und lassen Verbraucher nicht daran teilnehmen.

Um seine Produkte attraktiver zu gestalten und seine eigene autonome Fahrtechnologie schnell weiterzuentwickeln, hat Tesla die erste Version der autonomen Fahrtechnologie Autopilot bereits im Oktober 2015 für die kommerzielle Nutzung freigegeben. Dabei ist zu beachten, dass Teslas Autopilot selbst im Jahr 2019 nach maßgeblichen Standards lediglich die Stufe L2 des autonomen Fahrens erfüllt. Man kann sich vorstellen, in welch frühem Stadium sich der Autopilot im Oktober 2015 befand.

Es ist fast vorhersehbar, dass eine derart rudimentäre autonome Fahrtechnologie unweigerlich zu Unfällen führen wird. Am 30. Juni 2016 kollidierte ein Tesla Model S im Autopilot-Modus mit einem LKW, was zum Tod des Fahrers führte. Laut ausländischen Medienstatistiken starben im Jahr 2018 in den USA 21 Menschen bei Unfällen mit dem Tesla-Autopiloten. Im Jahr 2019 lag diese Zahl bereits bei 50, was einem Anstieg von 138 % entspricht.

Wenn Teslas autonome Fahrtechnologie das weltweit höchste Niveau repräsentieren kann, scheinen wir diese Unfälle aus der Perspektive der technologischen Entwicklung toleranter betrachten zu können. Laut einer von Navigant Anfang 2019 veröffentlichten Rangliste der globalen Wettbewerbsfähigkeit im Bereich des autonomen Fahrens belegen jedoch die Google-Schwesterunternehmen Waymo, Cruise und andere Unternehmen, die die Technologie für autonomes Fahren nicht aktiv kommerzialisiert haben, die erste Stufe, während Tesla nur den letzten Platz belegt. Dies scheint Teslas inhärente Logik zu bestätigen, „Menschenleben“ für Tests zu missbrauchen, um die Entwicklung des autonomen Fahrens voranzutreiben.

Tesla kann von traditionellen Autoherstellern lernen

Obwohl Teslas Vorteil darin besteht, dass das Unternehmen keine historischen Ambitionen hat und Produkte in einem rasanten Tempo entwickeln kann, lässt sich aus dem oben Gesagten erkennen, dass Teslas Schnelligkeitsmodus tatsächlich große versteckte Gefahren birgt. Wenn diese versteckten Gefahren nicht gründlich erkannt und beseitigt werden, könnten sie in Zukunft zum Auslöser für Teslas Untergang werden.

Tatsächlich ist es in der Automobilindustrie so, dass Tesla zwar traditionelle Automobilunternehmen herabwürdigt, es lohnt sich jedoch, von Tesla zu lernen, wie man die interne Logik traditioneller Automobilunternehmen hinsichtlich der Balance zwischen Geschwindigkeit und Produkten einschätzen kann.

Nehmen wir Audi als Beispiel. Obwohl Audi sein erstes Elektroauto erst 2018 auf den Markt brachte, begann das Unternehmen bereits Ende des letzten Jahrhunderts mit der Forschung und Entwicklung von Elektrofahrzeugen. Daher werden wir in nur zwei Jahren erleben, dass die e-tron S-Serie von Audi die Produkte von Tesla überholt.

Obwohl Audi seine Technologie für autonomes Fahren noch nicht vollständig freigegeben hat, treibt das Unternehmen im Stillen den Aufbau entsprechender Geschäftsbereiche voran. Audi plant, im Jahr 2023 autonomes Fahren auf der Stufe L3 auf Autobahnen und Stadtstraßen zu erreichen und im Jahr 2025 sein erstes autonomes Fahrzeug der Stufe L4 auf den Markt zu bringen.

Wenn man bedenkt, dass Audi bei der Serienproduktion autonom fahrender Fahrzeuge der Stufe L3 bereits eine Vorreiterrolle übernommen hat, diese jedoch noch nicht im großen Maßstab kommerziell eingesetzt werden, ist Audis Weiterentwicklung der autonomen Fahrtechnologie zwar nicht so radikal wie die von Tesla, dennoch zeichnet sich eine stetige und geordnete Iteration ab. Dies ist sowohl moralisch als auch technisch um ein Vielfaches höher als Teslas Einsatz von Verbrauchern als Tester.

Wenn wir Tesla an dieser Stelle aus der entgegengesetzten Perspektive betrachten, scheinen wir feststellen zu können, dass das Unternehmen zwar in der aktuellen Elektrofahrzeugbranche äußerst aktuell ist, es sich dabei jedoch um eine übertriebene Leistung handelt, die auf der Abwesenheit größerer Invasionen traditioneller Automobilunternehmen und seiner eigenen rasanten Entwicklung beruht.

Da Tesla immer mehr Wert auf die Produktionskapazität legt, scheinen die Risiken seiner schnellen Entwicklung ernster zu werden – schließlich sind die Produktion von 76.000 Fahrzeugen pro Jahr und die von 360.000 Fahrzeugen pro Jahr sowohl hinsichtlich der Produkte als auch der Lieferkettenleistung nicht vergleichbar. Daher besteht Teslas größte versteckte Gefahr derzeit darin, dass seine Fähigkeiten nicht mit seinen ständig wachsenden Ambitionen Schritt halten, was sehr wahrscheinlich zu einer Situation führen könnte, in der „Tesla Bäume pflanzt, während traditionelle Autohersteller den Schatten genießen.“

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.