Vom Brechen des Technologiemonopols bis zum Überholen anderer ist die Logik der Entwicklung von Elektrofahrzeugen in China mit dem Aufstieg des nationalen Vermögens verbunden

Der industrielle Wettbewerb zwischen China und den Vereinigten Staaten nimmt immer mehr Dimensionen an. Im Bereich der Fahrzeuge mit alternativen Antrieben, die als die Zukunft gelten, haben China und die USA völlig unterschiedliche politische Entscheidungen getroffen und Entwicklungspfade eingeschlagen und zwei sich überhaupt nicht überschneidende Zukunftskurven gezeichnet.

Statistiken zufolge ist China mit 275 Millionen Autos dabei, die USA zu überholen und das Land mit den meisten Autos der Welt zu werden. Davon machen die mit neuer Energie betriebenen Fahrzeuge aus China 44 % der weltweiten Gesamtzahl aus. Damit ist die globale Automobilindustrie offiziell in das neue Energiezeitalter eingetreten. Aus Chinas Sicht hat uns das Aufkommen neuer Energien dabei geholfen, andere im Automobilsektor zu überholen, indirekt die über 100 Jahre andauernde technologische Blockade Europas, der USA und Japans zu durchbrechen und unsere industrielle Unabhängigkeit zu erreichen.

Durchbrechen der Blockade

Im Zeitalter der Benzinfahrzeuge sind die technologische Blockade und das Marktmonopol Europas, der USA und Japans gegenüber uns im Automobilbereich ein Wahnsinn.

Nehmen wir als Beispiel die uns allen bestens vertraute Antiblockiertechnologie ABS. Es ist von großer Bedeutung für die Sicherheit einer Notbremsung während der Fahrt. In Europa und den USA gibt es schon seit langem Gesetze, die ABS zum Standard machen.

Allerdings wird die ABS-Technologie von wenigen Herstellern wie Bosch und Continental monopolisiert und der Einkaufspreis für die OEMs ist nach wie vor hoch.

Im Jahr 2000 listete das Land ABS als zentrales Entwicklungsprojekt im 15. Fünfjahresplan auf. Nach unzähligen Strapazen gelang der Tsinghua-Universität und der Zhejiang Asia Pacific Group in ihrer Zusammenarbeit endlich ein technologischer Durchbruch.

Bevor jedoch die chinesischen Ingenieure die ABS-Technologie vollständig optimieren konnten und die Forschungs- und Entwicklungskosten wieder eingespielt waren, ergriffen europäische und amerikanische Unternehmen die Initiative und senkten die Preise. Die Preise reichten von Amputationen oberhalb des Knies. Da importierte Produkte die einheimischen Produkte in puncto Qualität und Preis völlig in den Schatten stellten, wurden einheimische ABS-Produkte letztlich zu Grabe getragen.

Auf diese Weise profitieren Europa und die Vereinigten Staaten seit 1936, als der Antijapanische Krieg noch nicht begonnen hatte, bis heute von den Vorteilen der ABS-Technologie.

Ein weiteres Beispiel ist Audis 40 Jahre altes Allradsystem quattro, das eine permanente Allrad-Drehmomentverteilung auf rein mechanische Weise erreicht. Aufgrund seiner hervorragenden Leistung führte es in den 1980er Jahren einmal dazu, dass Audi-Fahrzeuge von Rallyerennen ausgeschlossen wurden, da seine Funktion mit der eines Plug-Ins vergleichbar war.

Im Bereich der Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnologie ist der Motor bei gleicher Eingangsleistung viel kleiner als der Verbrennungsmotor und kann daher in der Nähe der Radnabe angeordnet werden, was das gesamte System vereinfacht. Das Problem der Drehmomentverteilung bei permanentem Allradantrieb kann durch einen äußerst einfachen Softwarealgorithmus gelöst werden.

Mit anderen Worten: Für den Audi Q5 sind äußerst komplexe Vorder- und Hinterradgetriebe erforderlich, bei Fahrzeugen mit neuer Antriebstechnologie sind herkömmliche Vorder- und Hinterradsysteme jedoch überhaupt nicht erforderlich.

Dabei handelt es sich lediglich um eine Technologie, die in Kraftstofffahrzeugen zum Einsatz kommt, und sie ist nur die Spitze des Eisbergs. Tatsächlich gibt es in der gesamten Automobilindustrie unzählige Schlüsseltechnologien, die von Europa, den USA und Japan blockiert werden.

Doch im Zeitalter der neuen Energien ist die von Europa, den USA und Japan über Hunderte von Jahren angesammelte Technologie für Kraftstofffahrzeuge im Grunde überholt, und sie stehen nun an der gleichen Startlinie wie die chinesischen Hersteller.

Es ist, als ob China kein vollständiges Kreditkartensystem entwickelt hätte, aber mit der Unterstützung des mobilen Internets beim mobilen Bezahlen die ganze Welt überholt hätte.

Gleichzeitig bietet sich der chinesischen Automobilindustrie durch die rasante Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben eine hervorragende Gelegenheit, andere zu überholen.

Politikförderung

Auf dem Automobilmarkt mit einem jährlichen Absatz von fast 100 Millionen Fahrzeugen ist es für die Unternehmen nicht nur von entscheidender Bedeutung, den Puls der Zukunft der Branche zu erfassen, sondern es ist auch eine strategische Frage, die das Land im Voraus planen sollte. Da Länder auf der ganzen Welt Zeitpläne für die Marktrücknahme von Kraftstofffahrzeugen veröffentlichen, sind die technologischen Reserven für Fahrzeuge mit neuer Energie, die Verbesserung der Industriekette, der umfassende Bau von Ladestationen und der Verkauf von Elektrofahrzeugen auf dem Markt unabdingbar.

In dieser Hinsicht sind China und die Vereinigten Staaten wie zwei Seiten derselben Medaille.

China hat Tesla mit einer außergewöhnlichen Behandlung zum Bau einer Fabrik in Shanghai bewegt. Sie gab nicht nur grünes Licht in Bezug auf die Politik, sondern gewährte den Verbrauchern, die Tesla-Autos kauften, sogar finanzielle Zuschüsse. Das im Inland produzierte Tesla Model 3 lief ein halbes Jahr früher als erwartet vom Band und half Musk, schnell den chinesischen Markt zu erschließen.

Mithilfe der Elektroautofabrik von Tesla, die weltweit unzählige Fans hat, wird China hoffentlich vor- und nachgelagerte Unternehmen der globalen Industriekette für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben nach China locken und China dabei helfen, den Weg für den Aufbau einer Industriekette zu ebnen. So wie Apple die Gießerei-Industriekette perfektionierte, verwirklichte es Xiaomis Traum, sein Smartphone für 1.999 Yuan zu verkaufen.

Als interessantes Gegenstück dazu: Während der Bau der US-Fabrik von Tesla auf Hochtouren läuft, haben sich der US-Senat und das Repräsentantenhaus darauf geeinigt, die Verwendung von Bundesmitteln für den Kauf chinesischer Busse und Züge zu verbieten. Der Gesetzentwurf richtet sich direkt gegen zwei chinesische Unternehmen, die Tochtergesellschaften in den USA gegründet haben. Eine davon ist CRRC, dessen Tochtergesellschaften aggressiv in den US-amerikanischen Schienenfahrzeugmarkt einsteigen; Das andere ist BYD, dessen Tochtergesellschaften Elektrobusse auf dem US-Markt verkaufen.

Andererseits ist die Bedeutung des Baus von Ladestationen und Ladesäulen als unterstützende Einrichtungen für Fahrzeuge mit neuer Energie offensichtlich.

Doch leider ist der Bau von Ladestationen und Ladesäulen, egal aus welchem ​​Blickwinkel man es betrachtet, offensichtlich kein kosteneffizientes Geschäft. Der Bau von Hochleistungsladesäulen mit 100 kW wird zwangsläufig eine Umgestaltung des Stromnetzes mit sich bringen. Schließlich kommt es in vielen Altbausiedlungen häufig zu Stromausfällen durch 1- oder 2-kW-Klimaanlagen.

Nach einer Bewertung des US-Energieministeriums gilt dieser Bau auch bei einem rasanten Ölpreisanstieg noch immer als „wirtschaftlich irrational“. Für das profitorientierte Kapital gilt: „Es gibt Leute, die Geschäfte machen, die sie zugrunde richten, aber niemand wird Geschäfte machen, die ihm Geld kosten.“

In China sind die Stärkung des Baus neuer Infrastruktur, die Förderung von Fahrzeugen mit alternativer Energie und der Bau von Ladestationen im Arbeitsbericht der Regierung verankert. Dies ist die neue Infrastrukturpolitik, die wir kennen. Alle Teile des Landes haben aktiv darauf reagiert und es umgesetzt.

Bislang haben mehr als 20 Provinzen, Städte und Bezirke, darunter Peking, Shanghai, Jiangsu und Shandong, Investitionspläne für wichtige Projekte im Jahr 2020 veröffentlicht. „Neue Infrastruktur“ ist dabei das am häufigsten genannte Schlüsselwort.

Man geht davon aus, dass sich die vom Land befürwortete neue Infrastruktur auf Bereiche bezieht, in denen wissenschaftliche und technologische Innovationen und die Modernisierung der Industrie im Mittelpunkt stehen. Dies entspricht Branchen mit enormem zukünftigen Wachstumspotenzial und wird dazu beitragen, Chinas wirtschaftliches Wachstumspotenzial freizusetzen und die Wettbewerbsfähigkeit langfristig zu steigern.

Neben den bestehenden Betreibergesellschaften drängen auch Technologiekonzerne wie Huawei und Alibaba in den Bau von Ladestationen und Ladesäulen. Natürlich ist an der Einschätzung des US-Energieministeriums nichts auszusetzen. Unter der großen Zahl führender Unternehmen für den Bau von Ladestationen in China hat es nur Teladian geschafft, im Jahr 2019 nach fünf Betriebsjahren und einer Investition von 5 Milliarden Yuan profitabel zu werden.

Ohne politische Anreize wird das Kapital gewinnorientiert und kurzsichtig handeln.

Vor einigen Jahren gab das amerikanische Kapital die Forschung an der 5G-Technologie nach Berechnung der Forschungs- und Entwicklungskosten sowie der Marktrisiken entschieden auf. Jetzt kann es nur noch Druck auf seine Verbündeten überall auf der Welt ausüben und Huaweis 5G-Ausrüstung aus Gründen der nationalen Sicherheit verbieten. In China, das beim 5G-Ausbau führend ist, ist noch unklar, welche Anwendungen in Zukunft umgesetzt werden und in welchen Bereichen das Land bei mobilen Zahlungen und Kurzvideos die Führung übernehmen wird.

Im Bereich der Fahrzeuge mit neuer Energie hat der Bau von Ladestationen und Ladesäulen einen direkten Einfluss auf die Reichweite und die Schwere der Ladeangstsymptome von Elektroautobesitzern.

Nur wenn Ladestationen und Ladesäulen dicht bebaut sind, können Verbraucher Vertrauen in den Kauf von Elektrofahrzeugen haben. erst wenn die Zahl der Elektrofahrzeuge hoch genug ist, können die Erbauer von Ladestationen und Ladesäulen profitabel werden. Die beiden können sich gegenseitig fördern und der Branche der mit alternativen Antrieben angetriebenen Fahrzeuge zu einem positiven Zyklus verhelfen.

In dieser Hinsicht ist China zweifellos ein führendes Land in der Welt. Nach Angaben der China Society of Automotive Engineers gab es in China Ende 2014 insgesamt 778 Lade- und Wechselstationen sowie 30.914 Ladesäulen für Elektrofahrzeuge. Bis 2019 gab es in China 516.396 öffentliche Ladestationen und 35.849 Ladestationen, was einer Dutzendfachen Steigerung entspricht.

Berichten zufolge lag das Verhältnis öffentlicher Ladestationen zwischen China und den USA im Jahr 2019 bei etwa 8:1, und allein in Peking war die Zahl der Ladestationen praktisch gleich der in den USA. In diesem Jahr ist State Grid noch einen Schritt weiter gegangen und hat 2,7 Milliarden Yuan in Ladesäulen investiert. Dabei wurden 78.000 neue Ladesäulen gebaut, was einer Steigerung von 35,5 Mal gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Preissubvention

Neben Subventionen für den Bau von Ladestationen und Ladesäulen sind auch direkte Subventionen des Verkaufspreises von Elektrofahrzeugen ein wichtiger Faktor, um Verbraucher zum Kauf von Elektrofahrzeugen zu bewegen.

Zwar gab es viele Fälle, in denen Hersteller von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben um Subventionen betrogen haben, doch mit der Einführung einer Reihe von Maßnahmen, wie etwa der Verknüpfung der Subventionen mit der Kilometerleistung, konnte die Flut des Subventionsbetrugs eingedämmt werden, und die nackt schwimmenden Autohersteller sind deutlich geworden. Der kontinuierliche Preisrückgang pro Kapazitätseinheit von Batterien hat dazu geführt, dass inländische Elektrofahrzeuge bei den Verbrauchern weiterhin an Beliebtheit gewinnen, auch wenn die Subventionen für Fahrzeuge mit alternativer Energie allmählich zurückgehen.

In der „Mitteilung der vier Ministerien zur Verbesserung der finanziellen Subventionspolitik zur Förderung und Nutzung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben“, die vom Finanzministerium, dem Ministerium für Industrie und Informationstechnologie, dem Ministerium für Wissenschaft und Technologie und der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission herausgegeben wurde, heißt es, dass neben der weiteren Befreiung von der Erwerbssteuer auch die Umsetzungsfrist der Subventionspolitik bis 2022 verlängert wird. Die Subventionskürzung für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben wird in den nächsten zwei Jahren geglättet und die Entwicklung neuer Geschäftsmodelle, wie beispielsweise die „Trennung von Fahrzeug und Batterie“, wird unterstützt.

In den Vereinigten Staaten kam es jedoch zu einer paradoxen Szene. Das Schicksal der Fahrzeuge mit neuer Energie wurde durch das Spiel zwischen Trump und Biden völlig in den Hintergrund gedrängt.

Im Jahr 2010 verabschiedete der US-Kongress eine Steuergutschrift für Besitzer von Elektroautos. Jeder Autohersteller, der Elektroautos produziert, kann zunächst eine Subvention von 7.500 Dollar pro Fahrzeug erhalten. Sobald jedoch die Gesamtzahl der verkauften Elektroautos des Autoherstellers in den USA die Marke von 200.000 übersteigt, wird der Mechanismus zur Subventionskürzung ausgelöst. Die Subvention wird innerhalb von sechs Monaten auf 3.750 US-Dollar gesenkt und in den nächsten sechs Monaten weiter auf 1.875 US-Dollar reduziert, bis die Subvention auf Null reduziert wird.

Tesla hatte bereits 2018 die Förderschwelle von 200.000 Fahrzeugen erreicht und den Förderkürzungsmechanismus ausgelöst. Ende 2019 brachen die Verkäufe von Elektrofahrzeugen von Tesla in den USA um 27 % ein.

„Teslas Fahrzeuge mit neuer Energie können zu Originalpreisen noch nicht mit Fahrzeugen mit herkömmlichem Kraftstoff auf dem Markt konkurrieren“, sagte Wiesenfelder, Chefredakteur des US-Mediums Cars.com.

Aus diesem Grund haben Tesla und GM Lobbyarbeit betrieben und Druck auf die US-Regierung ausgeübt, um die Obergrenze für die Anzahl der Elektrofahrzeuge, für die Steuergutschriften gewährt werden können, zu erhöhen. Doch Trump lehnte dies klar und deutlich ab und sagte: „Wenn dieser Gesetzesentwurf auf meinem Schreibtisch landet, werde ich ihn zerreißen.“

Das Schicksal von Fahrzeugen mit neuer Energie ist eng mit dem Schicksal der Vereinigten Staaten verknüpft.

Während des Wahlkampfs, als Trump die Oberhand hatte, brach der Sektor der sauberen Energien, angeführt vom Photovoltaik-Konzept, völlig ein. Als Biden bei den Stimmen führte, betrugen die täglichen Zuwächse bei JinkoSolar, Canadian Solar und anderen Sektoren 28,44 % bzw. 11,96 %.

Auch die Aktienkurse von Unternehmen, die Konzepte für Fahrzeuge mit neuartigem Antrieb entwickeln, wie Tesla, GM, NIO, Xpeng Motors und Li Auto in den USA, schwankten mit der Wahlsituation wie bei einer Achterbahnfahrt.

Obwohl Biden die Wahl gewonnen hat und die Aktienkurse von Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnologie in die Höhe getrieben wurden, ist er noch nicht ins Weiße Haus eingezogen und es wurden keine wesentlichen Fortschritte bei der Gesetzesvorlage zur Änderung der Steuergutschriften für Elektrofahrzeuge erzielt. Es ist weiterhin ungewiss, ob mit neuer Energie betriebene Fahrzeuge wie Tesla in den USA weiterhin Subventionen erhalten können.

Produktstärke

Im Gegensatz dazu verzeichnen in China mit neuer Energie betriebene Fahrzeuge der Marken BYD, NIO, Xpeng, Wuling und GAC einen florierenden Trend. Sie passen gut zur gesunden Ökologie der neuen Energien des Landes und gewinnen mit ihrer hervorragenden Produktstärke die Gunst der Verbraucher.

Viele inländische Elektrofahrzeugmodelle stehen dem Tesla Model 3 in puncto Leistung in nichts mehr nach und haben es in puncto Innenraumqualität und Akkulaufzeit sogar übertroffen. Dies spiegelt sich deutlich in den regionalen Unterschieden beim Kauf von Elektrofahrzeugen wider.

In der Vergangenheit glaubten Autoenthusiasten immer, dass die hohen Verkaufszahlen von Fahrzeugen mit neuer Energie in China größtenteils auf Kauf- und Fahrbeschränkungen in den Städten der ersten Kategorie zurückzuführen seien, was bedeutete, dass den Verbrauchern keine andere Wahl blieb, als sich für Elektrofahrzeuge zu entscheiden.

Ma Chunsheng, stellvertretender Direktor der Abteilung für Automobilentwicklung der Ersten Abteilung der Abteilung für Ausrüstungsindustrie des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie, sagte jedoch: „Die Marktstruktur dieses Jahres zeigt, dass der Anteil der Privatverbraucher, die sich für Fahrzeuge mit neuer Energie entscheiden, deutlich von 20 % auf 70 % gestiegen ist, und der Anteil der Käufe in Städten ohne Kaufbeschränkungen hat 60 % erreicht, was zeigt, dass Privatverbraucher Fahrzeuge mit neuer Energie grundsätzlich anerkannt haben, auch wenn es keine Kauf- oder Fahrbeschränkungen gibt.“

Mit dem zunehmend umfassenden Bau von Ladestationen und Ladesäulen sowie einer weitsichtigen Subventionsplanung ist die chinesische Branche für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben in den Aufwärtstrend eingetreten und in diesem Jahr sind zahlreiche Modelle mit herausragender Produktleistung auf den Markt gekommen. Trotz ungünstiger Faktoren wie den Auswirkungen der Epidemie, Subventionskürzungen und sinkenden Ölpreisen wird immer noch mit einem Absatz von 1,3 Millionen Fahrzeugen gerechnet, was einem Anstieg von 8 % entspricht und weit über den Erwartungen liegt.

In der Biden-Ära wird zwischen China und den Vereinigten Staaten sicherlich eine völlig neue Situation entstehen. Doch egal, wie sich die internationale Lage verändert, wir werden den Weg der technologischen Innovation und der industriellen Modernisierung weiterverfolgen und den Jahrhundertwandel in der Automobilindustrie meistern. Dies ist die beste Chance für die chinesische Automobilindustrie, die technologische Blockade Europas und der USA zu durchbrechen und den Anschluss zu erreichen.

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