Hat Tesla die Batteriewechselvorgänge von NIO kopiert? So einfach ist die Sache nicht. Das Land macht den nächsten großen Schritt.

Obwohl Teslas V3-Super-Ladestation eine Spitzenladeleistung von bis zu 250 kW bereitstellen kann und einige Model 3-Modelle in 15 Minuten Ladezeit eine Reichweite von 250 Kilometern erreichen, wird Tesla die Idee des „Batteriewechsels“ möglicherweise immer noch nicht loslassen.

Kürzlich zeigten öffentliche Daten von Tianyancha, dass Tesla (Shanghai) Co., Ltd. seinen Geschäftsbereich um den „Verkauf von Anlagen zum Austausch von Batterien für Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnologie“ erweitert hat. Einige Medien interpretierten Teslas Schritt als ein Versuch des Unternehmens, „die Hausaufgaben von NIO zu kopieren“ und auf dem chinesischen Markt in den Markt für den Austausch von Batterien für Elektrofahrzeuge einzusteigen.

Bevor die Nachricht jedoch breite öffentliche Aufmerksamkeit erregte, erklärte ein zuständiger Tesla-Vertreter den Medien: „Tesla wird keinen Batteriewechsel durchführen und weiterhin auf dem Aufladen bestehen.“

Die zeitnahe Reaktion von Tesla auf die Neuigkeiten zeigt, wie wichtig der Markt für Ersatzbatterien für Elektrofahrzeuge ist und wie viel Aufmerksamkeit ihm gewidmet wird.

Schließlich haben sich NIO, BAIC und andere Neuwagenhersteller auf dem aktuellen Inlandsmarkt ebenfalls auf den Markt für Batteriewechsel konzentriert oder bereiten sich aktiv auf einen solchen Einstieg vor. Wenn Tesla als „großer Bruder“ in der Elektrofahrzeugbranche keine Gegenmaßnahmen ergreift, wird es so aussehen, als ob seine Konkurrenten ihn in puncto Tempo überholt hätten.

Musk unterstützt persönlich Teslas „Batterietausch“

Tatsächlich hat Tesla den Batteriewechsel bereits früher einmal ausprobiert. Es ist keine Übertreibung, ihn als „Pionier des Batteriewechsels“ für moderne Elektrofahrzeuge zu bezeichnen.

Bereits 2013 brachte Tesla ein Model S mit austauschbaren Batterien auf den Markt. Darüber hinaus konnte Musk auf der Bühne persönlich erleben, dass die Batterie dieses Model S schneller ausgetauscht werden kann als ein anderer Audi aufgetankt wird.

Diese Batteriewechseltechnologie sorgte damals für ziemliches Aufsehen, aber warum hat Tesla diese Batteriewechseltechnologie nicht weiterentwickelt? Der Grund liegt auf der Hand: Die Kosten sind zu hoch.

Hinzu kommt, dass Tesla damals noch nicht den Titel „weltgrößter Automobilhersteller nach Marktwert“ innehatte und daher natürlich nicht über genügend Kapital verfügte, um die hohen Kosten für den Bau von Batteriewechselstationen zu tragen.

Die 300.000-Yuan-Schwelle ist zu Teslas "Herzschmerz" geworden

Allerdings ist es zum jetzigen Zeitpunkt immer noch faszinierend, dass Teslas Geschäftsumfang auch den „Batteriewechsel“ umfasst. Wenn wir jedoch die aktuelle Unterstützung der Innenpolitik für den „Batteriewechsel“, die Vorteile des Batteriewechsels und die Branchentrends berücksichtigen, glaube ich, dass Teslas Schritt viel leichter zu verstehen sein wird.

Bereits im April letzten Jahres veröffentlichte das Finanzministerium die „Mitteilung zur Anpassung und Verbesserung der Subventionspolitik für Fahrzeuge mit neuer Energie“. In der Bekanntmachung heißt es, dass für die neue Förderrunde nur Personenkraftwagen mit neuer Antriebstechnologie in Frage kommen, deren Verkaufspreis vor Subventionierung 300.000 Yuan nicht übersteigt. Für Fahrzeuge mit neuer Antriebstechnologie, die einen Batteriewechsel unterstützen, gilt die Preisgrenze von 300.000 Yuan jedoch nicht.

Die gesamte Modellreihe von NIO unterstützt den „Batteriewechsel“ und wird damit zu einer der „Sonderbehandlungen“ in dieser Runde neuer Regelungen zur Förderung von Fahrzeugen mit neuer Antriebsenergie, da der Startpreis der gesamten Modellreihe von NIO mehr als 300.000 Yuan beträgt.

Im Gegensatz dazu kosten die aktuell im Verkauf befindlichen Modelle von Tesla (mit Ausnahme der Upgrade-Version des Model 3 mit Standardreichweite), wie etwa das Model 3 Performance Edition, das Model Y, das Model S und das Model X, alle über 300.000 Yuan und können daher nicht in den Genuss von Subventionen kommen.

Im Wettbewerb mit NIO hat Tesla zwar den Vorteil der Markenattraktivität, verfügt aber preislich immer noch nicht über so viele Verhandlungsmasse wie NIO.

Derzeit steht Teslas Model Y mit einem Startpreis von 339.900 Yuan kurz vor der Auslieferung in großem Maßstab. In Zukunft wird für Tesla auch entscheidend sein, ob das Model Y in die inländische Förderliste für Fahrzeuge mit neuer Antriebsenergie aufgenommen werden kann. Daher glaubt 91che, dass Tesla ernsthaft erwägt, den Preis auf unter 300.000 Yuan zu senken oder ein „Batteriewechsel“-Modell zu entwickeln.

„Batteriewechsel“, die beste Lösung gegen Reichweitenangst?

Unter den gegenwärtigen technologischen Voraussetzungen und im marktpolitischen Umfeld könnte der „Batteriewechsel“ die „optimale Lösung“ sein, um alle Bedenken der Verbraucher beim Kauf eines Elektrofahrzeugs auszuräumen. Ist eine Akkuwechselstation vorhanden, entfällt das zeitaufwändige Laden während der Fahrt. An der Akkuwechselstation lässt sich der Akku in 3-5 Minuten austauschen und die Akkulaufzeit ist im Handumdrehen wieder vollständig wiederhergestellt.

Darüber hinaus kann durch den „Batteriewechsel“ auch ein neues Vertriebsmodell für Elektrofahrzeuge entstehen. Am Beispiel von NIO hat NIO im September letzten Jahres einen BaaS-Dienst auf Basis der „Batteriewechseltechnologie“ eingeführt, den „NIO-Batteriemietdienst“.

Wenn Benutzer ein Auto über den BaaS-Dienst kaufen, können sie sofort einen Rabatt von 70.000 Yuan auf den Autopreis erhalten, was dem Kauf eines Elektroautos entspricht, ohne dass sie eine Batterie kaufen müssen. Bei späterer Nutzung können Nutzer den Akku mieten und müssen sich keine Sorgen um eine Verschlechterung der Akkuleistung machen. Da zudem keine Bedenken hinsichtlich einer Verschlechterung der Batterieleistung bestehen, wird die Werterhaltungsrate von Elektrofahrzeugen deutlich verbessert.

Gerade weil das Modell des „Batteriewechsels“ eine so klare politische Unterstützung erfährt, hat es schnell den Zustrom vieler OEMs und professioneller Dienstleister auf sich gezogen. Öffentliche Daten zeigen, dass es in meinem Land Ende Juni 2020 insgesamt 452 Batteriewechselstationen gab. Nach Provinz und Stadt sind die Top 5 Peking, Guangdong, Zhejiang, Jiangsu und Fujian.

Aus Sicht der OEMs sind NIO und BAIC New Energy zweifellos die „führenden“ Automobilhersteller auf dem Batteriewechselmarkt. Der Unterschied besteht darin, dass sich BAIC New Energy mit seinem Batteriewechsel an den Taximarkt der unteren Preisklasse richtet, während NIO auf Besitzer von Elektroautos der oberen Preisklasse abzielt.

Richtlinien beseitigen alle Hindernisse für den „Batteriewechsel“

Erwähnenswert ist zudem, dass der „Batteriewechsel“ auch auf nationaler politischer Ebene klare Unterstützung erfährt. Im Mai letzten Jahres erklärte Miao Wei, Minister für Industrie und Informationstechnologie, als er im „Minister’s Channel“ der Two Sessions die Fragen von Reportern beantwortete, deutlich, dass er den Bau von Lade- und Wechselinfrastrukturen weiter vorantreiben und die Vernetzung verschiedener Arten von Lade- und Wechseleinrichtungen fördern werde.

Gleichzeitig wurde dank der im Bereich des Batteriewechsels bei Elektrofahrzeugen gesammelten Zeit und Erfahrung im August letzten Jahres der von BAIC New Energy, NIO, dem China Automotive Technology and Research Center und anderen Einheiten erarbeitete empfohlene nationale Standard GB/T „Sicherheitsanforderungen für den Batteriewechsel bei Elektrofahrzeugen“ geprüft.

Dies bedeutet, dass die Batteriewechselbranche meines Landes in Zukunft auch eine einheitliche „Batteriewechselallianz“ erreichen und einen „Batteriewechselstandard“ bilden kann, der die Vernetzung verschiedener Automobilhersteller und Unternehmen unterstützt. Dies dürfte auch die Grundvoraussetzung für die erfolgreiche Umsetzung und Wirtschaftlichkeit des „Batterietauschs“ bei Elektrofahrzeugen sein. Automobilhersteller wie BAIC und NIO, die die Führung übernehmen, werden sich dadurch auch First-Mover-Vorteile auf dem Markt für den Austausch von Batterien für Elektrofahrzeuge verschaffen.

Bei jeder Technologie, die zu „Störungen“ führen kann, verlaufen die Veränderungen vor ihrer Einführung jedoch nicht so reibungslos. Offensichtlich gibt es beim aktuellen „Batteriewechsel“ von Elektrofahrzeugen verschiedene interne und externe Widersprüche. Aus der Makroperspektive der Elektrofahrzeugbranche hat das Batteriewechselmodell eine rosige Zukunft. Da es jedoch keine staatlichen Finanzhilfen gibt, ist die „Batteriewechsel“-Branche aus Sicht der OEMs und Unternehmen nicht so attraktiv, wie in Marktforschungsberichten dargestellt.

Der Betreiber mit den meisten Batteriewechselstationen im Land ist laut Statistik (Stand Ende Juni 2020) Aulton New Energy mit insgesamt 222 Stationen; NIO liegt mit insgesamt 136 Stationen auf dem zweiten Platz; und Hangzhou Botan liegt mit insgesamt 94 Stationen auf Platz drei.

Verglichen mit der Anzahl der Tankstellen im ganzen Land ist die Zahl der Batteriewechselstationen ein Tropfen auf den heißen Stein. Dennoch sind die hohen Kosten für den Bau von Stationen zu einer finanziellen Belastung geworden, die die Unternehmen nicht tragen können.

Eine herkömmliche Batteriewechselstation ist mit extrem hohen Kosten verbunden. Mitarbeiter der Batteriewechselstationen von NIO sagten einmal, dass die Kosten für eine Batteriewechselstation intern auf etwa 3 Millionen Yuan geschätzt würden. Zuvor war die Batteriewechselstation Mashiqiao in Chengdu betroffen und es wurde ein Schadensfall bei der Versicherung gemeldet. Allein die Kosten für die Granate beliefen sich auf 500.000 Yuan.

Vertreter von BAIC New Energy teilten den Medien einmal mit, dass die Baukosten einer Batteriewechselstation fast 10 Millionen Yuan betragen. Gemäß der Norm muss jede Station mindestens 28 Ersatzbatterien vorhalten. Der Preis für jede Batterie beträgt 115.000 Yuan. Allein die Kosten für die Batteriereserven belaufen sich auf 3,22 Millionen Yuan. Darin nicht enthalten sind Arbeitskosten, Standortgebühren und spätere Betriebs- und Wartungskosten.

Einerseits sind die Kosten für den Bau von Batteriewechselstationen hoch, andererseits gibt es nur sehr wenige Fahrzeuge, die „Batterien tauschen“. Derzeit gibt es neben Drittunternehmen, die aktiv Plattformen entwickeln, die den Batteriewechsel für mehrere Automobilhersteller unterstützen, auch einige Automobilhersteller, die mit dem Aufbau und Betrieb ihrer eigenen Batteriewechselkanäle noch immer allein zu kämpfen haben und deren Kosten nach wie vor hoch sind. Aus diesem Grund befinden sich viele Automobilhersteller hinsichtlich des Modells „Batteriewechsel“ noch in der Erkundungs- und Beobachtungsphase.

Neue Infrastruktur für „Power Swapping“

Viele Automobilhersteller und Dienstleister sind sich einig, dass der Batteriewechsel bei Elektrofahrzeugen große Zukunftsaussichten bietet. Zumindest auf politischer Ebene hat das Management den Weg für die Marktdurchdringung frei gemacht. Im vergangenen Jahr wurden neben den klaren Förderrichtlinien des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie auch Batteriewechselstationen als wichtiger Teil der neuen Infrastruktur erstmals in den Arbeitsbericht der Regierung aufgenommen.

Auf Unternehmensebene hat sich die BAIC Group mit der State Grid Electric Vehicle Company zusammengeschlossen, um eine intensive Zusammenarbeit im Batteriewechselgeschäft zu betreiben, und hat die Führung bei der Pilotierung der Trennung von Fahrzeug und Batterie übernommen. Das Unternehmen ist bestrebt, bis Ende Juni 2021 umfassend am Bau von 100 Batteriewechselstationen mitzuwirken und so nicht weniger als 10.000 Fahrzeuge im ganzen Land mit Batteriewechselstationen zu versorgen.

Generell bietet der Batteriewechsel bei Elektrofahrzeugen derzeit die Vorteile günstiger politischer Maßnahmen, hoher Akzeptanz bei den Verbrauchern und rosiger Branchenaussichten. Zwar gibt es noch einige Nachteile, wie beispielsweise hohe anfängliche Investitionen in den Bau der Baustelle, hohe spätere Betriebskosten und ein unklares Geschäftsgewinnmodell, doch in den späteren Phasen der Branchenentwicklung können diese Probleme möglicherweise durch eine einheitliche „Batteriewechsel-Allianz“ gelöst werden, um die Basis der Batteriewechselfahrzeuge zu erweitern. Obwohl Tesla offiziell erklärt hat, dass das Unternehmen derzeit nicht in den Batteriewechselsektor einsteigen wird, schließt das Unternehmen eine baldige Gründung nicht aus. Schließlich ist der Tesla-Chef der verrückteste und zugleich realistischste Musk.

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