Wie sollten Fahrzeuge mit alternativer Energie aussehen? Sind sie auf rein elektrische beschränkt? Die Antwort ist offensichtlich nein.

Aus globaler Sicht handelt es sich, egal ob es sich um rein elektrisches, Wasserstoff- oder Hybrid-Reisen handelt, tatsächlich um eine menschliche Erkundung der sauberen Fortbewegung. Gerade in einer Zeit, in der die Forschung zu chemischen Batterien nur langsam vorankommt, sind Plug-in-Hybride ebenso wie reine Elektrofahrzeuge beides vom Land geförderte Technologieansätze und stellen auch weltweit die vorherrschende Technologierichtung dar.

Hybrid, ein neuer Meilenstein im umweltfreundlichen Reisen

Ende letzten Jahres veröffentlichte die China Society of Automotive Engineers auf ihrer Jahreskonferenz die „Energiespar- und Technologie-Roadmap 2.0 für Fahrzeuge mit neuer Energie“. Der Rahmen der Roadmap wurde von „1+7“ auf „1+9“ geändert. Dabei handelt es sich um die technischen Routen für neun Untersektoren, darunter Energiesparfahrzeuge, reine Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge, Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellen, intelligent vernetzte Fahrzeuge, intelligente Automobilfertigung und Schlüsselausrüstung, Fahrzeugbatterien, Montagesysteme für Elektroantriebe von Fahrzeugen mit neuer Energie, Ladeinfrastruktur und Leichtbau im Automobilbereich.

Was BYD betrifft, sagte BYD-Präsident Wang Chuanfu: „Die Superhybrid-Plattform DM-i wird die Rolle eines Störfaktors bei Benzinfahrzeugen spielen, indem sie in das von herkömmlichen Benzinfahrzeugen dominierte Marktsegment eindringt und einen blauen Ozean im roten Ozean schafft.“

Viele Menschen drückten ihr Unverständnis für die beiden von Wang Chuanfu erwähnten Schlüsselwörter „roter Ozean“ und „blauer Ozean“ aus.

Die Antwort liegt eigentlich auf der Hand. Da es in meinem Land nicht viele Unternehmen gibt, die über ausgereifte Hybridtechnologie verfügen, sind die Mainstream-Technologien auf dem Markt Toyotas THS-Ⅱ und Hondas i-MMD. Aus diesem Grund sprach Wang Chuanfu davon, aus einem roten Ozean einen blauen Ozean herauszuschneiden.

Was also genau ist die DM-i-Technologie von BYD und kann sie wirklich mit den Technologien von Toyota und Honda konkurrieren?

DM-i ist eine Hybridtechnologie, bei der der Schwerpunkt auf Elektrizität liegt. Es definiert die Plug-in-Hybridtechnologie, bei der der Schwerpunkt auf Elektrizität liegt, auf kreative Weise neu. Der Antrieb erfolgt hauptsächlich über Hochleistungsmotoren und Akkumulatoren mit großer Kapazität, ergänzt durch den Verbrennungsmotor. In Bezug auf die Steuerungsstrategie tendiert DM-i eher zum direkten Motorantrieb, hält den Motor so weit wie möglich in einem höheren Effizienzbereich und nutzt den Motor zum Anpassen oder Kompensieren des niedrigen Effizienzbereichs.

Die Vorteile von DM-i sind: Im Hybridmodus kommt das Fahrerlebnis dem eines rein elektrischen Fahrzeugs unendlich nahe, die Beschleunigung ist schnell, leise und sanft und es unterstützt sowohl langsames AC-Laden als auch schnelles DC-Laden. Der Ladekomfort unterscheidet sich nicht von dem eines rein elektrischen Fahrzeugs.

Das DM-i-System umfasst den speziellen hocheffizienten Plug-in-Hybridmotor von Xiaoyun, das elektrische Hybridsystem EHS und eine spezielle Blade-Batterie. Darunter liegt der thermische Wirkungsgrad des hocheffizienten 1,5-Liter-Plug-in-Hybridmotors von Xiaoyun bei 43,04 % und das maximale Drehmoment bei 81 kW/6000 U/min. Der thermische Wirkungsgrad des hocheffizienten 1,5-Ti-Turbomotors des Xiaoyun-Plug-in-Hybrids beträgt 40 %, die Spitzenleistung liegt bei 102 kW/5.200 U/min.

Der technische Wert des EHS-Hybridsystems übertraf 91ches Vorstellungen völlig.

Laut der offiziellen Einführung von BYD ist das elektrische Hybridsystem EHS ein seriell-paralleles System (einstufige P13-Konfiguration), das hauptsächlich aus zwei Motoren, zwei elektronischen Steuerungen, einem einstufigen Untersetzungsgetriebe, einem Motorölkühlsystem und einer Direktantriebskupplung besteht. Es verfügt über ein integriertes, hocheffizientes und drehmomentstarkes Design, ein integriertes Design mit zwei Motoren und zwei elektronischen Steuerungen und ist für alle Modelle der A-C-Klasse geeignet.

Da das EHS-Hybridsystem einen Flachdrahtmotor verwendet, wurde die Wärmeableitungsleistung des Systems erheblich verbessert und der maximale Wirkungsgrad des Motors liegt bei bis zu 97,5 %, was in der Branche bereits Spitzenwert ist.

Erwähnenswert ist, dass das EHS-Hybridsystem hinsichtlich der elektronischen Steuerung den von BYD unabhängig entwickelten IGBT4.0-Chip verwendet. Mit anderen Worten: Die gesamte Produktionskette von BYD für Fahrzeuge mit alternativer Energie wird immer perfekter.

Ich glaube, dass viele Benutzer mit der Blade-Batterie von BYD bereits sehr vertraut sind. Der DM-i Super-Hybrid-Akku für dedizierte Power Blades verwendet in Reihe geschaltete Batteriezellen. Eine Blade-Batterie besteht aus mehreren gewickelten Batteriezellen, die in Reihe geschaltet sind. Die Volumenausnutzungsrate der Batterie wird weiter verbessert und es können mehr Batteriezellen in einem Batteriepaket mit begrenztem Volumen untergebracht werden, wodurch die Energiedichte des Batteriepakets erhöht wird.

Der Rollenkern ist in weiches Aluminium verpackt, um eine Primärdichtung zu bilden, und die Klingenbatterie ist in eine harte Aluminiumschale verpackt, um eine Sekundärdichtung zu bilden. Die Spannung einer einzelnen Zelle übersteigt 20 V, die maximale Kapazität beträgt 1,53 kWh und die Kapazität des gesamten Batteriepakets liegt zwischen 8,3 und 21,5 kWh, wodurch eine rein elektrische Reichweite von 50 bis 120 km erreicht werden kann.

Kraft unterdrücken und in der Kurve überholen

Gerade wegen der oben genannten Vorteile verglichen viele Leute den BYD DM-i gleich nach seiner Markteinführung mit der THSⅡ-Technologie von Toyota.

Zunächst einmal sind die meisten Plug-in-Hybridmodelle im Hinblick auf die Anschaffungskosten und die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs derzeit teurer als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Sie kosten zwischen 20.000 und 30.000 Yuan, teilweise sogar zwischen 70.000 und 80.000 Yuan.

Am Beispiel des mit der THSⅡ-Technologie ausgestatteten Toyota Corolla beträgt der Preisunterschied zwischen der Dual Engine E+-Version und der Benzinversion 85.000 Yuan, und der Kraftstoffverbrauch pro 100 Kilometer (Batterie schwach) beträgt 4,2 l, was im Vergleich zur Benzinversion eine Ersparnis von 1,4 l bedeutet. Bei einem Ölpreis von 6,6 Yuan pro Liter und einer Fahrleistung von 15.000 Kilometern pro Jahr müsste ein Autobesitzer 920.000 Kilometer fahren und 61 Jahre lang fahren, bevor die eingesparten Kraftstoffkosten die Mehrkosten beim Autokauf ausgleichen würden.

Tatsächlich ist die Geschichte der Automobilentwicklung nur etwas mehr als 100 Jahre alt. In Verbindung mit Problemen wie der Alterung der Fahrzeuge ist es für Besitzer, die sich für die Corolla Hybrid E+-Version entscheiden, schwierig, die unterschiedlichen Kraftstoffkosten auszugleichen.

Obwohl den Daten zufolge der Kraftstoffverbrauch des BYD Qin PLUS DM-i im Leerlauf nur 0,4 l/100 km niedriger ist als bei der Corolla Hybrid E+-Version, ist der Energiespareffekt umso deutlicher, je höher die Kilometerleistung ist. Allein bei den Anschaffungskosten und den Nutzungskosten ist BYD bereits besser als Toyota.

Der grundlegende Grund, warum die DM-i-Technologie Energiespareffekte erzielen kann, die die von Toyota THSⅡ übertreffen, liegt in zwei Aspekten: effizienter Motor und effizientes Energiemanagementsystem.

Was den Motor betrifft, so verwendet dieser Motor am Beispiel des 1,5-Liter-Plug-in-Hybridmotors „Xiaoyun“, der im BYD Qin PLUS DM-i verbaut ist, ein hohes Verdichtungsverhältnis, ein großes Hub-/Bohrungsverhältnis, einen Atkins-Zyklus, eine gekühlte Abgasrückführung (EGR), die Aufhebung der Elektrifizierung von Nebenaggregaten im Getriebe, eine Split-Kühlung und andere Technologien, wodurch der thermische Wirkungsgrad auf 43 % gesteigert wird. Es handelt sich um den Benzinmotor mit dem derzeit höchsten thermischen Wirkungsgrad in Großserie. Der thermische Wirkungsgrad von Toyota beträgt nur 41 %.

Natürlich kann ein hoher thermischer Wirkungsgrad nicht mit einem niedrigen Kraftstoffverbrauch gleichgesetzt werden, da der thermische Wirkungsgrad den höchsten Wert annimmt und der Motor nicht bei allen Drehzahlen mit dem höchsten thermischen Wirkungsgrad arbeiten kann. Um einen niedrigen Kraftstoffverbrauch zu erreichen, ist es daher notwendig, auf ein effizientes Energiemanagementsystem zurückzugreifen, das es dem Motor ermöglicht, möglichst lange im effizienten Drehzahlbereich zu arbeiten.

Wenn wir speziell von der Arbeitslogik des DM-i sprechen und die Arbeitsbedingungen in der Stadt als Beispiel nehmen, über die sich die meisten Fahrer beschweren, dann treibt der Verbrennungsmotor bei geöffneter Kupplung den Motor (G) an, um Strom für den Antriebsmotor (MG) zu erzeugen, und die gesamte Kraft auf die Räder kommt vom Antriebsmotor. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich das System in einem Serienzustand und die Arbeitslogik ähnelt der eines reinen Elektrofahrzeugs mit erweiterter Reichweite.

Dieser Arbeitsmodus eignet sich hauptsächlich für städtische Bedingungen mit langsameren Fahrzeuggeschwindigkeiten. Durch das effiziente Energiemanagementsystem der DM-i-Technologie wird ein Hochlastbetrieb des Motors vermieden, sodass der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs stets auf einem hohen Niveau gehalten wird.

Bei hoher Geschwindigkeit schließt sich die Kupplung im DM-i-System, der Motor kann die Leistung direkt an die Räder abgeben und die Arbeitslogik wechselt in den Motor-Direktantriebsmodus. Wenn zu diesem Zeitpunkt eine plötzliche Beschleunigung oder ein Überholvorgang erforderlich ist, kann der Antriebsmotor parallel zum Verbrennungsmotor geschaltet werden, um gemeinsam am Fahren teilzunehmen. Wenn das System über einen Leistungsüberschuss verfügt, treibt der Verbrennungsmotor den Antriebsmotor an, um Strom zu erzeugen und in der Batterie zu speichern. Diese technische Logik verhindert effektiv Energieverschwendung auf beiden Ebenen und stellt sicher, dass das Fahrzeug trotz hoher Leistung kraftstoffsparend bleibt.

Die THSⅡ-Technologie von Toyota unterscheidet sich völlig von der DM-i-Technologie von BYD.

Beispielsweise wird bei der Kopplung zwischen Verbrennungsmotor und Elektromotor eine Drehzahlkupplung verwendet. Aus Sicht des Kraftübertragungspfads des Planetengetriebes wird die Motorleistung nach der Übertragung auf den Planetenradträger in zwei Leistungsabgabepfade unterteilt: einer ist das Sonnenrad, das auf den MG1-Motor übertragen wird, und der andere ist das äußere Hohlrad, das auf die Abtriebswelle übertragen wird. Der MG2-Motor, der hauptsächlich zum Antrieb des Fahrzeugs verwendet wird, und die Leistung des Außenzahnrads sind koaxial starr gekoppelt, d. h. drehmomentgekoppelt.

Um es klar auszudrücken: Der MG2-Motor des Fahrzeugs nutzt eine Drehmomentkupplung, um die Motorleistung zu koppeln und das Fahrzeug gemeinsam zum Beschleunigen anzutreiben. Der MG1-Motor verwendet eine Drehzahlkupplung, um die Motorleistung zur Stromerzeugung umzuleiten.

Durch eine einfache Analyse des THSⅡ-Technologiepfads von Toyota können wir deutlich feststellen, dass die Motorleistung neben dem Antrieb des Fahrzeugs auch Strom für den MG1-Motor erzeugen muss, was zwangsläufig einen gewissen Einfluss auf die Leistungsabgabe des Fahrzeugs hat. Letztendlich ist der Toyota THSⅡ BYD in Bezug auf Leistung, Kraftstoffverbrauch usw. unterlegen.

Derzeit hat Great Wall Motors zusätzlich zur DM-i-Technologie von BYD auch die „Lemon Hybrid DHT“-Technologie auf den Markt gebracht. Geely und Volvo entwickeln außerdem gemeinsam eine neue Generation leistungsstarker Hybridsysteme mit zwei Motoren und hocheffizienten Verbrennungsmotoren. An diesem Punkt wird der chinesische Hybridmarkt, der bisher von japanischer Technologie dominiert wurde, allmählich von chinesischer Technologie dominiert werden.

Eine Ära von Super-Hybridprodukten mit starker chinesischer Prägung hat begonnen.

Der chinesische Markt und die Autobesitzer brauchen Superhybriden

Obwohl die Superhybrid-Technologie offensichtliche Vorteile bietet, fragen sich manche Leute dennoch: Warum müssen die Automobilhersteller in einer Zeit, in der sich die Elektrofahrzeuge in meinem Land so rasant entwickeln, ihre Investitionen im Hybridbereich noch immer erhöhen?

Abgesehen von der starken Marktnachfrage nach Hybridfahrzeugen ist 91che der Ansicht, dass der technische Inhalt von Hybridfahrzeugprodukten den Entwicklungsstand der Automobilindustrie eines Landes besser widerspiegeln kann. Für chinesische Autobesitzer, die sich in einer langen Übergangsphase vom Benzin- zum reinen Elektroauto befinden, ist der Superhybrid auch eine sauberere und bequemere Art zu reisen.

Aus technischer Sicht müssen bei reinen Elektrofahrzeugen lediglich geeignete Batterien und Motoren angepasst werden, wobei Sicherheit, Lebensdauer, Lade- und Entladeraten, Energiedichte, Kosten und andere Bedingungen umfassend berücksichtigt werden müssen und versucht werden muss, die Reichweite so hoch wie möglich zu gestalten, um die Nachfrage der Verbraucher zu erfüllen.

Daher müssen Plug-in-Hybridmodelle nicht nur mit den zahlreichen Schwierigkeiten reiner Elektromodelle konfrontiert werden, sondern auch darüber nachdenken, wie eine verlustfreie Überlagerung und Integration mehrerer kombinierter Leistungen während der Fahrt erreicht werden kann. Sorgen Sie für die maximale Effizienz der beiden Antriebsquellen, Verbrennungsmotor und Elektromotor, um ein reibungsloses und reibungsloses Fahren des Fahrzeugs zu gewährleisten.

Einfach ausgedrückt ist ein Hybrid eine Kombination aus Verbrennungsmotor und Elektromotor, während ein rein elektrischer Antrieb nur aus einem Motor besteht. Dies ist der grundlegende Grund, warum sich die meisten neuen Autohersteller bei ihrem Einstieg in den Automobilmarkt für reine Elektrofahrzeuge entscheiden, da die Hybridtechnologie schwieriger zu handhaben ist als die reine Elektrotechnologie.

Darüber hinaus ist der Hybridantrieb aus Sicht der Marktnachfrage auch eine gängige, saubere Fortbewegungsart, die von den heutigen Verbrauchern bevorzugt wird. Im Jahr 2020 belief sich das jährliche Verkaufsvolumen des chinesischen Marktes für Fahrzeuge mit alternativer Antriebsenergie auf 1,367 Millionen Fahrzeuge, davon 251.000 verkaufte Plug-in-Hybridfahrzeuge. Wenn es gelingt, mithilfe chinesischer Technologie den Preis des gesamten Fahrzeugs und die Nutzungskosten zu senken und diesen großen Markt, der ursprünglich von Toyota dominiert wurde, zu erobern, wird dies zweifellos eine bessere Option für chinesische Autobesitzer und den neuen Energiemarkt sein.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.