Entlassungen und Insolvenzen: Die deutschen Autoteilehersteller stehen vor einer beispiellosen Krise, und ihre Hoffnungen auf einen Wiederaufstieg sind vergeblich

Wenn ein Wal stirbt, erwacht alles zum Leben. Doch der „Walfall“ der Automobilindustrie bringt nicht unbedingt neue Dynamik.

Derzeit befindet sich die globale Automobilindustrie in einer kritischen Phase der Transformation von „Öl“ zu „Elektrizität“. Dies ist ein Wechsel im Automobil-Ökosystem. Alle Arten, die von diesem System abhängen, müssen die Katastrophe „überleben“, die nicht vermieden werden kann.

Von den dramatischen Veränderungen in der Öl- und Elektrizitätsbranche sind als Erste die Komponentenhersteller betroffen. Einer Statistik der deutschen Behörden zufolge gingen im ersten Halbjahr dieses Jahres 20 deutsche Autoteilelieferanten mit einem Jahresumsatz von über 10 Millionen Euro in Konkurs, was einem Anstieg von 60 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Auch die Branchenriesen, die nicht Pleite gegangen sind, kämpfen ums Überleben und versuchen, sich die Existenz zu sichern, indem sie sich die Gliedmaßen abschneiden. ZF hatte kürzlich angekündigt, bis Ende 2028 in Deutschland 11.000 bis 14.000 Mitarbeiter zu entlassen, was etwa 25 Prozent der Gesamtbelegschaft entspricht. Das ist ein großer Schritt.

Ein anderer deutscher Autoteile-Gigant, die Continental AG, geht radikaler vor und beginnt, sein globales Geschäft davon in Mitleidenschaft zu ziehen. Im Februar dieses Jahres plante das Unternehmen die Entlassung von 7.150 Mitarbeitern, was 3,6 % seiner weltweiten Belegschaft entspricht, und forderte, dass diese Maßnahme bis Ende 2025 abgeschlossen sein sollte.

Die Bosch-Gruppe hatte Ende letzten Jahres angekündigt, in ihren beiden Getriebewerken in Deutschland mindestens 1.500 Mitarbeiter zu entlassen. Bis Ende 2026 plante das Unternehmen zudem, in den Software- und Elektronikabteilungen rund 1.200 Mitarbeiter abzubauen.

Die drastischen Veränderungen, denen sich die deutsche Autoteileindustrie, die ein Jahrhundert lang florierte, gegenübersah, geschahen nicht über Nacht.

Bereits 2020 waren in Deutschland 28 Autozulieferer von der ersten Welle der Branchenschocks erfasst worden und hatten Insolvenz angemeldet; Der Anfang 2022 ausgebrochene Russland-Ukraine-Konflikt brachte eine schwere Energiekrise nach Deutschland. Die Automobilindustrie war naturgemäß als erstes betroffen und selbst Porsches Qualitätszulieferer Allgäu musste Insolvenz anmelden.

China, die Vereinigten Staaten und die Europäische Union sind wichtige Automobilzentren der Welt. Deutschland ist als führendes Wirtschaftsland der EU auch eine Säule der Automobilindustrie der EU. Wenn die deutsche Automobilindustrie schwächelt, wird die gesamte EU darunter leiden.

Im Dezember 2023 sanken die Neuwagenverkäufe in Deutschland um etwa 25 %, und die Verkäufe von Elektroautos brachen um 48 % ein. Dies führte zu einem Rückgang der Neuwagenverkäufe in der EU um 3,8 % im Vergleich zum Vorjahr und markierte den ersten Rückgang seit 17 Monaten.

Die nachlassende Nachfrage belastet die Teilelieferanten, die von den Automobilherstellern abhängig sind. In den drei Jahren von 2021 bis 2023 sanken die weltweiten Automobilverkäufe um 5 %, -0,1 % bzw. 11,9 % und erreichten im Jahr 2023 92,72 Millionen Fahrzeuge.

Diese Zahlen sehen gut aus, erreichen aber noch nicht wieder das Spitzenniveau von vor 2020. Darüber hinaus gibt es einen weiteren wichtigen Grund, warum der weltweite Automobilabsatz im Jahr 2023 um mehr als 10 % steigen könnte: die steigende Nachfrage in China.

Der Absatz auf dem chinesischen Pkw-Markt erreichte im vergangenen Jahr 26,063 Millionen Einheiten, ein Anstieg von 10,6 % gegenüber dem Vorjahr. einschließlich Nutzfahrzeuge erreichte das Verkaufsvolumen 30 Millionen Einheiten, was einer Steigerung von 12 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Dies ist das erste Mal, dass die Autoverkäufe in China die 30-Millionen-Marke überschritten haben.

Anders ausgedrückt: China allein trägt rund 30 Prozent zum weltweiten Wachstum bei, doch die deutschen Autozulieferer werden von diesem riesigen Kuchen wohl nicht viel abbekommen.

Chinas lokale Autoteilehersteller verzeichnen einen rasanten Aufstieg und erobern schnell Marktanteile von Continental, Bosch, ZF und anderen Herstellern. Im Vergleich zu diesen ausländischen Herstellern verfügen chinesische Teilehersteller über Lokalisierungsvorteile und sind bei ihrer Preisstrategie flexibler. Darüber hinaus ist das Wachstum der chinesischen Automobilverkäufe hauptsächlich auf den Verkauf von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb zurückzuführen, doch auch die deutschen Autoteilehersteller können von den zusätzlichen Umsätzen durch Fahrzeuge mit alternativem Antrieb weder profitieren noch davon profitieren.

Der weltweite Verkaufschampion im Bereich der erneuerbaren Energien ist BYD mit einem Jahresabsatz von 3 Millionen Fahrzeugen. Allerdings ist BYD, wie Toyota, ein „vertikal integriertes“ Unternehmen, das Batterien, Chips, Motoren und andere Komponenten grundsätzlich intern liefert. Ein anderer Elektroauto-Gigant, Tesla, kauft Komponenten hauptsächlich von lokalen chinesischen Herstellern. Derzeit liegt die „Lokalisierungsrate“ der in China produzierten Tesla-Modelle bei fast 100 %, und fast alle Aufträge werden an inländische Hersteller vergeben.

Würden nur die Verkäufe von Benzinfahrzeugen zurückgehen, wären Hersteller wie Continental, Bosch und ZF vielleicht nicht so in der Misere und könnten aus der Krise herauskommen, wenn sie durchhalten. Das Problem besteht jedoch darin, dass es nach dem Verlust des chinesischen Marktes unwahrscheinlich ist, dass der Anteil der Benzinfahrzeuge insgesamt steigen wird.

Die für Elektrofahrzeuge benötigten Kernkomponenten sind Batterien, Motoren, elektronische Steuerungen, Lidar, hochauflösende Kameras, High-End-Chips usw., während deutsche Teilehersteller wie ZF nur die alten drei Komponenten liefern können: Motor, Getriebe und Fahrgestell. Bei den deutschen Teileherstellern besteht eine Diskrepanz zwischen ihren Produkten und der Marktnachfrage.

Am Beispiel von Antriebsbatterien halten die beiden Giganten BYD und CATL zusammen mehr als die Hälfte des weltweiten Marktanteils bei Antriebsbatterien, und ihr Vorsprung ist nahezu unerschütterlich. Auch im Bereich Lidar gibt es in China große Bosse wie Hesai Technology, einen Hersteller, der 30 % des weltweiten Marktanteils ausmacht.

Natürlich werden die deutschen Teilehersteller nicht tatenlos zusehen. Sie entlassen Mitarbeiter, um Geld zu sparen und mehr Ressourcen in den Bereich der neuen Energien zu investieren. Das Problem besteht jedoch darin, dass sie zwei Voraussetzungen erfüllen müssen, wenn sie im Zeitalter der neuen Energien ein Stück vom Kuchen abbekommen wollen: zum einen eine starke Marktnachfrage und zum anderen ein erstklassiges technologisches Niveau. Diese beiden Voraussetzungen liegen bei ihnen vorerst nicht vor.

In den ersten sechs Monaten dieses Jahres wurden weltweit 1,4 Millionen Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnologie verkauft, was einer Steigerung von 13 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Allein China steuerte 860.000 Einheiten bei, was etwa 65 % des weltweiten Marktanteils entspricht.

Mit anderen Worten: Es besteht eine Marktnachfrage nach Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnologie, allerdings nicht auf dem europäischen Markt.

Tatsächlich hat sich die Wachstumsrate der Verkäufe von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben in Europa seit der zweiten Hälfte des vergangenen Jahres deutlich verlangsamt. Von Januar bis Juni dieses Jahres betrug der Marktanteil von Fahrzeugen mit neuer Antriebsenergie in der EU nur 13,9 % und ist damit immer noch niedriger als im Jahr 2023. Elektrofahrzeuge sind zwar eine neue Sache, aber ihre Wachstumsrate hat begonnen, sich zu verlangsamen, was definitiv keine gute Sache ist. Es ist offensichtlich, dass ihre internen Interessen nicht gut ausbalanciert sind, was die traditionelle Fähigkeit der EU zum „politischen Umdenken“ auslöst.

Ist die Fokussierung des Marktes auf China also ein Ausweg? Tatsächlich funktioniert es nicht wirklich.

Auch hier ist es zu spät. Dies liegt nicht nur daran, dass wir bereits über eine starke eigene Lieferkette verfügen, sondern auch daran, dass die technischen Reserven in Deutschland diesbezüglich deutlich unzureichend sind. So gibt es in der EU beispielsweise bis heute noch keine Großproduktionsstätte für Strombatterien.

Im Zeitalter der Benzinfahrzeuge waren die Getriebe von ZF und die Motoren von Bosch die Verkaufsargumente eines Autos; doch im Zeitalter der neuen Energien finden sie keinen Platz mehr. Dank der Stärke seiner Automobilindustrie gelang es Deutschland, selbst nach zwei Katastrophen wieder aus den Ruinen aufzusteigen. Doch dieses Mal war es anders, denn sie verloren nicht gegen ihre Gegner, sondern gegen sich selbst und die Zeit. Wenn man heute darüber nachdenkt, brauchten sie nicht nur eine Chance, sondern auch einen soliden industriellen Dreh- und Angelpunkt.

Viel Zeit bleibt der deutschen Automobilindustrie wahrlich nicht mehr.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.