Warum sind Uber und Didi von der Plattformstrategie besessen?

In Nachrichten über Tiere findet sich oft ein humorvoller Kommentar „Jetzt zum Luxus-Mittagessen von KFC hinzugefügt“. Die Verhöhnung ausländischer Fastfood-Gerichte durch die Internetnutzer hat unbeabsichtigt ein Schlagwort im Internet geschaffen. Tatsächlich ist die Integration bestehender Lieferketten zur Bereitstellung zusätzlicher Produkte oder Dienstleistungen für Unternehmen eine gängige Geschäftsstrategie. Uber bietet beispielsweise personalisierte Dienste an, die von der Expresslieferung bis zur Essenslieferung reichen, und Didi hat nach Taxi- und Privatwagendiensten Produkte wie Express- und Mitfahrdienste auf den Markt gebracht. Viele fragen sich, warum sich Unternehmen wie Uber und Didi nicht auf ihre bestehenden Fahrdienstvermittlungsdienste konzentrieren und auf die erwarteten Gewinne warten, sondern sich stattdessen auf Marktsegmente mit unsicheren Aussichten stürzen und in aller Eile eine vollwertige Internet-Reiseplattform aufbauen. Welche geschäftlichen Erwägungen stecken hinter dieser unangemessenen Entscheidung?

Potenzielle Chancen nutzen und blinden Kapitalverkehr eindämmen

Robin Li lehrte Unternehmer einst: „Seien Sie sich immer bewusst, dass Tencent keine Zukunft hat!“ Tencent hat auch Ehrfurcht vor Unternehmern. Im Laufe der Entwicklung der Innovation bis heute ist ihre Zerstörungskraft und Subversion immer deutlicher geworden. Ein scheinbar großes Geschäftsimperium kann im Handumdrehen zusammenbrechen. Der Aufstieg der Sharing Economy hat die Schwelle für Innovationen gesenkt. Der Geschäftsmythos von Uber ist ein konkretes Beispiel. Uber, dessen Wert kürzlich auf 50 Milliarden Dollar geschätzt wurde, wird von Risikokapitalgebern als Zwillingsstern neben Xiaomi angesehen. Die einstigen Starunternehmen sind abgehängt worden: Der Marktwert von Ctrip beträgt 10,7 Milliarden Dollar, der von Qunar 5,8 Milliarden Dollar, der von eLong weniger als 700 Millionen Dollar und sogar der von Ctrips Anteilseigner Priceline, dem größten Online-Reiseunternehmen in den USA, hat einen Marktwert von lediglich rund 610 Milliarden Dollar.

In China konnte Didi den Erfolg von Uber schnell wiederholen, doch dieser Markt mit seinen zwei Giganten ist offensichtlich nicht friedlich:

Teilen ist ein zweischneidiges Schwert. Ungenutzte private Pkw-Ressourcen können von Uber und Didi genutzt werden, um das Taxi-Dilemma zu lösen, und können auch dazu verwendet werden, die Ambitionen anderer Leute zu verwirklichen. Hier gilt der Grundsatz „Der Gewinner bekommt alles“ und es gibt keinen sogenannten gesunden Wettbewerb. In den Vereinigten Staaten dominieren Airbnb und Uber ihre jeweiligen Märkte und haben keine konkurrenzlosen Konkurrenten. Nehmen Sie zum Beispiel Uber. Die durchschnittliche Anzahl der täglichen Bestellungen liegt bei über einer Million. Mit einer Provision von 20 % auf jede Bestellung erzielt es beträchtliche Gewinne. Trotz seiner soliden Finanzausstattung agiert Uber auf dem Kapitalmarkt weiterhin aggressiv. Die geplante neue Finanzierungsrunde soll 1,5 Milliarden US-Dollar erreichen. Travis Kalanick hat tatsächlich seine eigenen Gründe, das Risiko einer Verwässerung seines ursprünglichen Eigenkapitals einzugehen.

Denn Uber muss innovative Unternehmen wie Lyft und Getaround ins Visier nehmen, deren Geschäftsmodelle es erfordern, dass sie, sobald sie Kapitalunterstützung erhalten, wahrscheinlich den Subventionswettbewerb nutzen werden, um Ubers Lieferkette zu stören, selbst wenn sie keinen Gewinn erzielen können. Als Reaktion darauf ergriff der weitsichtige Travis Kalanick zwei Gegenmaßnahmen:

Erstens werden der Kapitalmarkt und Uber durch die kontinuierliche Beschaffung von Mitteln eine Interessengemeinschaft bilden und den Finanzierungsspielraum von Lyft und Getaround einschränken. Bisher beträgt die Bewertung der Serie F von Lyft lediglich 2,5 Milliarden US-Dollar, Getaround und Relayrides sind noch unbedeutend. Uber legt außerdem besonderes Augenmerk auf die Einbindung strategischer Investoren, wie es beispielsweise bei der früheren Kooperation mit Baidu der Fall war, vor allem um zu verhindern, dass Konkurrenten plötzlich über mächtige Kanalressourcen verfügen und für Uber in bestimmten Märkten eine Bedrohung darstellen. Alibabas vorherige Investition in Lyft ist ein Signal;

Zweitens gilt es, durch die kontinuierliche Erweiterung der Produktlinien das kontinuierliche Wachstum des Auftragsvolumens aufrechtzuerhalten und die Bindung und Stabilität der Plattform zu erhalten und zu verbessern. Dies ist für Uber, das im Strudel der öffentlichen Meinung zu kämpfen hat, von besonderer Bedeutung.

In dieser Hinsicht kann Cheng Wei als Seelenverwandter von Travis Kalanick angesehen werden. Didi hat Express- und Mitfahrdienste mit ähnlichen Anforderungen wie Uber ins Leben gerufen. Vor einiger Zeit stand die P2P-Autovermietung im Rampenlicht des Kapitalmarkts, und dann erhielten Mitfahrunternehmen immer wieder Risikokapital, doch nach der Verdrängung durch Uber und Didi stellten sie alle ihren Betrieb ein. Die Einstellung des Betriebs von Aipinche ist ein Beispiel dafür.

Größe nutzen, um Zeit zu gewinnen und Politik, öffentliche Meinung und Gegner einzudämmen

Internet-Reisedienste liefern sich gewissermaßen einen Wettlauf mit der Zeit, um zu großen, starken und mächtigen Geschäftsgiganten zu werden, die viele öffentliche Ressourcen kontrollieren können. Dies kann als ein wirksamer Weg angesehen werden, die Erbsünde der Innovation abzuwaschen.

Die unendlich erweiterte Produktlinie kann Uber und Didi dabei helfen, mehr soziale Ressourcen zu sammeln, gemeinsame Innovationen und umweltfreundliche Reisekonzepte zu fördern, ausreichend PR-Aufmerksamkeit zu bewahren und zukünftige politische Richtungen zu beeinflussen. Natürlich wird es immer Gegner und Eigeninteressen geben. Während Uber und Didi immer mehr Verbündete gewinnen, machen sie sich gleichzeitig auch mehr Feinde und müssen an drei Fronten hart kämpfen.

In der öffentlichen Meinung waren Uber und Didi äußerst erfolgreich. Dies liegt zum einen daran, dass die Generation der Nach-80er-Jahre schnell zum Rückgrat der Gesellschaft herangewachsen ist, zum anderen daran, dass die Idee, Veränderungen von unten her voranzutreiben, tief in den Köpfen der Menschen verankert ist. Internet-Reiseunternehmen konnten die Verbraucher durch die Bereitstellung hochwertiger und kostengünstiger Dienstleistungen überzeugen, während Kritiker als lahme Konservative dargestellt wurden. Dies ist ein doppelter Sieg für Marketing und Öffentlichkeitsarbeit.

In letzter Zeit kam es an verschiedenen Orten immer wieder zu Ermittlungen und Bestrafungen gegen Privatfahrzeuge. Darüber hinaus werden Maßnahmen zur Taxireform und neue Vorschriften für die Verwaltung privater Pkw ausgearbeitet. In diesem kritischen Moment ist es dringend notwendig, dass die vielbeachteten Internet-Reiseunternehmen mit vereinten Kräften auftreten. Aus diesem Grund sind Uber und Didi rasch in verschiedene Marktsegmente eingestiegen und haben sich dabei auf ihre Größe verlassen, um kleine Start-ups vom Markt zu verdrängen oder an den Rand zu drängen. Sie haben dadurch für weniger Aufsehen gesorgt und sind gleichzeitig zum einzigen Gesprächspartner der Regierung geworden. Auf diese Weise kann die Sackgasse überwunden werden. Andernfalls werden sich Dramen wie die zerbrochenen Fensterscheiben in Peking und die Blockaden in Guangzhou weiterhin ereignen, und ein Ende ist nicht in Sicht. Als Ergebnis solcher Bemühungen kann man die Tatsache bezeichnen, dass die Shanghai Transportation Commission nach langem Zögern Taxiunternehmen und Didi schließlich in eine Taxi-Informationsplattform integriert hat.

Ein weiterer Faktor ist der enorme Wettbewerb zwischen Uber und Didi. Beide basieren auf privaten Autoressourcen und das Phänomen des Nullsummenspiels ist ernst. Was der eine gewinnt, muss der andere verlieren. Daher sind sowohl Uber als auch Didi verzweifelt dabei, ihre Produkte zu erweitern und aufrechtzuerhalten, auch jene, die nicht profitabel sind. Dies ist zu einer versteckten Nebenlinie des Wettbewerbs geworden.

Ein Ökosystem, das Größe über Rentabilität stellt

Es besteht kein Zweifel daran, dass Internetreisen ein großes Geschäft sind. Doch ob und wie man damit Geld verdienen kann, ist noch immer eine komplexe Frage, und in China und den USA gibt es sehr unterschiedliche Antworten. Obwohl Uber in den USA von der Kampfphilosophie seines Gründers durchdrungen ist, „gegen den Himmel und gegen die Menschen zu kämpfen und dabei endlosen Spaß zu haben“, folgt die Unternehmensführung des Unternehmens immer noch der traditionellen Geschäftslogik, also den unantastbaren Grundprinzipien der MBA-Lehrbücher. Uber verlässt sich bei der Regulierung der Nachfrage eher auf Technologie als auf Preishebel, und das Geheimnis hinter Travis Kalanicks großartiger Vision besteht darin, dass Uber immer noch ein profitables Unternehmen ist.

Doch in China ist alles anders. Die jüngere Generation ist mit kostenlosen Mahlzeiten aus dem Internet aufgewachsen. Sie erwarten die besten Dienstleistungen zu den niedrigsten Preisen. Sie berechnen sorgfältig die optimale Verwendung von Gutscheinen und Rabatten und geben diese gerne weiter und sind stolz darauf. Uber und Didi müssen niedrige Preise und Subventionen nutzen, um die Unternehmen zu stimulieren und ihnen eine Gehirnwäsche zu verabreichen, damit sie gemeinsam an der Verbesserung ihres Geschäftsmodells arbeiten. Dadurch ist ein Ökosystem entstanden, das sich in erster Linie auf die Größe und erst in zweiter Linie auf die Rentabilität konzentriert.

Allein bei der Betrachtung der verschiedenen derzeit auf den Markt gebrachten Reiseproduktlinien ist zu erkennen, dass Privatwagen höher positioniert sind als Taxis. Aufgrund des harten Wettbewerbs sind die Gewinnmargen der Fahrer geschrumpft und die Einführung von Billigprodukten wie Expresswagen hat die Situation noch verschlimmert. Allerdings müssen sie die Zähne zusammenbeißen und durchhalten, denn die Preise orientieren sich seit jeher am Markt und nicht an den Kosten. Uber und Didi können nur durch Methoden des Umsatzmanagements wie dynamische Preisgestaltung nach Lösungen suchen. Eine Gewinnaussicht besteht bei Fahrgemeinschaften nicht, da der durchschnittliche Betrag pro Bestellung zu gering ist. Die Fahrer haben nur eine Testmentalität und kein Servicebewusstsein und die Erwartungen der Fahrgäste sind nicht hoch. Der Betrieb des gesamten Systems ist vollständig von Subventionen abhängig. Es gibt viele Marktsegmente im Carpooling. Zwar besteht eine stabile Nachfrage nach Fahrgemeinschaften für Pendler, doch in einer Gesellschaft wie China, in der persönliche Kontakte wichtig sind, gibt es viele kostengünstige Lösungen. Der Hauptzweck der Einführung von Uberpool und People's Uber durch Uber besteht darin, zu niedrigen Preisen einen größeren Nutzerkreis zu gewinnen, die Lieferkette zu stabilisieren und schnell einen Cashflow in ausreichender Höhe zu schaffen. Der E-Commerce-Tycoon Jeff Bezos erklärte einst das Erfolgsgeheimnis von Amazon: „Es gibt nur zwei Arten von Unternehmen auf der Welt: Diejenigen, die verzweifelt versuchen, mehr zu verlangen, und diejenigen, die sich bemühen, weniger zu verlangen. Wir gehören zu Letzteren.“ Uber war davon offensichtlich stark inspiriert.

Didi Hitch hat andere Ambitionen. Cheng Wei und Liu Qing wissen mit Sicherheit, dass dieses Produkt keinen Gewinn abwerfen kann und dass es sich um einen Teufelskreis aus mehr Bestellungen und größeren Verlusten handelt. Allerdings hat Didi seine sozialen Eigenschaften durch Anleitung gestärkt. „Treffen ist eine stillschweigende Übereinkunft, das Schicksal ist unbeschreiblich, ich hoffe, Sie sitzen auf dem Beifahrersitz.“ Mit einer solchen SMS-Sprache soll offensichtlich der kommerzielle Charakter des Dienstes aufgeweicht und eine Atmosphäre der Begegnung geschaffen werden. Zhou Hang von Yidao Car Rental hatte einst die Vorstellung, dass die Beziehung zwischen Fahrern und Passagieren keine kalte Servicebeziehung, sondern ein gesunder Umgang miteinander sein sollte. Fahrer können eingesammelt und dann von Zeit zu Zeit wie alte Freunde mitgebracht werden. Didi setzt dies eindeutig in die Praxis um.

Die Produkteigenschaften von Didi Express sind relativ komplex. Obwohl es eine wirksame Absicherung gegen die Niedrigpreisstrategie von Uber darstellt, steht es auch in Konkurrenz zu den anderen Produkten von Didi. Eine weitere Positionierung von Express besteht in der als Ersatz für herkömmliche Taxis. Dies zeigt, dass Didi die Hoffnung auf eine Integration bestehender Taxiressourcen aufgegeben hat und begonnen hat, im Voraus Vorkehrungen zu treffen. Allerdings wirkt der Werbetext, der niedrige Preise betont und Taxis scharf kritisiert, angesichts der jüngsten schwierigen Lage fehl am Platz, was direkt zu einem Interview mit der städtischen Verkehrskommission von Peking führte.

Ob die Bemühungen von Uber und Didi, „ihr Bestes zu geben und den Rest dem Schicksal zu überlassen“, erfolgreich sein werden, wird letztlich von den neuen Vorschriften für Privatwagen abhängen, die derzeit ausgearbeitet werden. Wenn diese neuen Regelungen tatsächlich auf den beiden wichtigsten Hürden bestehen, nämlich der Betriebserlaubnis und dem Verbot der Einfahrt von Privatwagen, wie derzeit angekündigt, dann könnte es durchaus zu einer Umstrukturierung des Internet-Reisemarktes kommen.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.