Tesla: Transkript der Telefonkonferenz zum 4. Quartal 2020 Musk sagt, Tesla sei derzeit Marktführer auf dem chinesischen Markt für Elektrofahrzeuge

28. Januar 2021 Tesla (NASDAQ: TSLA) hat am Donnerstag den Finanzbericht des Unternehmens für das vierte Quartal bis zum 31. Dezember 2020 veröffentlicht. Der Finanzbericht zeigt, dass der Gesamtumsatz von Tesla im vierten Quartal 10,744 Milliarden US-Dollar betrug, ein Anstieg von 46 % gegenüber dem Vorjahr; Der Tesla zuzurechnende Nettogewinn betrug 2,7 Milliarden US-Dollar, ein Anstieg von 157 % im Vergleich zum Vorjahr.

Nach der Veröffentlichung des Finanzberichts nahmen Tesla-CEO Elon Musk, Finanzvorstand Zach Kirkhorn und Investor Relations-Direktor Martin Viecha an der Telefonkonferenz zum Finanzbericht teil und beantworteten vor Ort Fragen der Analysten.

[ Teslas Umsatz im vierten Quartal übertraf die Erwartungen, der Gewinn blieb jedoch hinter den Erwartungen zurück und der Aktienkurs fiel nach Börsenschluss um mehr als 4 % ]

Nachfolgend finden Sie das Transkript der Telefonkonferenz zu den Ergebnissen:

Analyst: Was hält Tesla davon ab, ein führender Anbieter in der Solarbranche zu werden?

Elon Musk: Tatsächlich verzeichnete der Solarenergiesektor im letzten Jahr im Vergleich zum Vormonat einen deutlichen Anstieg und erzielte im vierten Quartal 2018 die beste Leistung. Wir glauben sogar, dass Tesla zum Branchenführer im Bereich Solarenergie aufsteigen und sogar noch weiter wachsen kann. Wir müssen in den nächsten Jahren die gesamte Energie des Unternehmens in die Produktion des Model 3 stecken. Tatsächlich haben wir die gesamte Arbeitskraft aus dem Bereich Solarenergie in den Automobilbereich investiert. Wir verlagern unseren Schwerpunkt aber auch auf die Solarenergie, da dort ein recht schnelles Wachstum zu verzeichnen ist. Es wird nicht lange dauern, bis Tesla die Führung im Bereich Solarenergie übernimmt.

Zach Kirkhorn: Ein weiterer wichtiger Teil unserer Strategie für das Solargeschäft besteht darin, die Führung in der Kostenstruktur der Branche zu übernehmen, damit wir über Preismacht verfügen. Dies ist uns im vergangenen Jahr gelungen. Wie Elon Musk erwähnte, ist es sehr wichtig, bei der Preisgestaltung die Führung zu übernehmen und damit die Führung in der Branche zu übernehmen.

Elon Musk: Wichtig ist, dass wir Teslas Powerwall-Heimbatterie bis Ende dieses Jahres mit Solarenergie integrieren werden. Wir haben, wie Zach erwähnte, eine großartige Strategie und konzentrieren uns darauf, die damit verbundenen Zeit- und Ressourcenkosten einzusparen und werden letztendlich Fortschritte erzielen.

Analyst: Können Autobesitzer das vollautonome Fahrsystem FSD auf ihre neuen Autos übertragen? Wird dies dazu beitragen, die Kundenbindung zu stärken und den Umsatz zu steigern?

Elon Musk: Das ziehen wir derzeit nicht in Erwägung. Wir ziehen tatsächlich eine Preiserhöhung für Fahrzeuge in Erwägung, die mit dem vollautonomen Fahrsystem FSD ausgestattet sind. Verbraucher und Börse haben den Nutzen des vollautonomen Fahrsystems FSD unterschätzt. Derzeit ziehen wir die Möglichkeit einer Übertragung des vollautonomen Fahrsystems FSD tatsächlich nicht in Betracht. Wir werden in den nächsten ein bis zwei Monaten ein Mitgliedschaftssystem einführen.

Analyst: Welche Fortschritte werden bei Trockenbatterieelektroden erzielt? Am Batter Day erwähnte Elon, dass die Produktionsmengen noch immer recht niedrig seien.

Drew Baglino, Senior Vice President of Engineering: Richtig. Unser internes Fertigungssystem wurde am Battery Day erwähnt. Wir führen neue Produktionsprozesse und Produktionsanlagen ein. Wir gehen davon aus, dass die Produktionssteigerung mit einigen technischen Herausforderungen und Unbekannten verbunden sein wird. Unser Team hat jedoch alle aufgetretenen Probleme gelöst und wird die Produktionskapazität weiter erhöhen. Gleichzeitig verbessert unser Ingenieurteam das Design der „4680-Batterie“ weiter. Die weitere Aneignung relevanter Kenntnisse gibt uns zudem mehr Zuversicht bei der Erreichung unserer Kostenziele. Was die Produktionskapazität betrifft, verfügen wir über Anlagen, die insgesamt 10 Megawattstunden an Produkten herstellen können. Das Produktionspersonal ist grundsätzlich eingestellt, die Materialversorgungskette steht grundsätzlich und das Team ist bereit, noch in diesem Jahr die volle Produktionskapazität zu erreichen. Wir sind sehr zuversichtlich, was das Design, den Produktionsprozess und die Ausstattung der „4680-Batterie“ angeht, und wir werden die Möglichkeit haben, das Ziel von 100 Megawattstunden Produkten im Jahr 2022 zu erreichen.

Analyst: Warum sind Sie zuversichtlich, dass Sie im Jahr 2021 autonomes Fahren der Stufe 5 erreichen können? Warum ist DOJO keine notwendige Voraussetzung, um dieses Ziel zu erreichen?

Elon Musk: Unser Vertrauen basiert auf unserem Verständnis der Technologie-Roadmap und den Erfahrungen, die wir im iterativen Prozess gesammelt haben. Es besteht keine Notwendigkeit, dass Autos unter komplexen Straßenbedingungen vollständig autonomes Fahren von Punkt zu Punkt erreichen. Dabei geht es nicht nur um die Verbesserung der Leistung und Zuverlässigkeit, sondern auch um das Erreichen einer Sicherheit von 99,9999 %. Vielmehr muss es die doppelte oder dreimal bessere Leistung erbringen als der Mensch. Dieses Geschäft entwickelt sich sehr schnell. Wir haben viele Trainingsdaten gesammelt und die Softwareleistung wurde erheblich verbessert. Wir haben auch eine Etikettiersoftware erstellt, was eine ziemliche Herausforderung war. Wir bewegen uns in Richtung Videolabeling und mittelfristig wird es weitere Fortschritte beim Datentraining für Videolabels geben.

Dies ist großartig, wenn es darum geht, alle Verkehrsnetze auf ein auf Videodaten basierendes Niveau zu modernisieren. Dies ist ein sehr heißes Thema. Videobeschriftungssoftware kann die Beschriftung effizienter machen. Und wir träumen von der automatischen Beschriftung. Wir haben viel Aufwand in die Verbesserung der Leistung des Kennzeichnungstools investiert.

Und DOJO bedeutet Trainings-Supercomputer. Wir glauben, dass es wahrscheinlich der beste Computer der Welt zum Trainieren neuronaler Netzwerke ist. Möglicherweise starten wir auch den DOJO-Dienst, um ihn denjenigen zur Verfügung zu stellen, die ein Training für neuronale Netzwerke benötigen. Wir wollen diese Technologie nicht monopolisieren. Für uns ist es sehr wichtig, mit großen Mengen an Videodaten zu trainieren, um eine Leistung zu erzielen, die ein-, zwei- oder zwanzigmal besser ist als die des Menschen.

Analyst: Wie hoch ist Teslas aktuelle Produktionskapazität für „4680 Batterien“ in Megawattstunden? Welchen Stand wird dieser Wert also Mitte und Ende 2021 erreichen?

Elon Musk: Im Jahr 2022 liegt das Produktionsziel der „4680-Batterie“ bei 100 Megawattstunden. Die Produktionskapazität wird deutlich steigen und unser Ziel ist es, eine Produktionskapazität von 200 MWh/Jahr zu erreichen.

Zach Cockhohn: Gemäß der S-förmigen Produktionskurve kann die Produktion im Vormonat leicht zurückbleiben, im nächsten Monat jedoch schnell ansteigen. Wir tun unser Bestes, um unsere Produktionskurve zu verbessern.

Elon Musk: Wir sehen keine Hemmnisse.

Analyst: Tesla war einst für seinen hervorragenden Kundenservice bekannt, doch jetzt können die Benutzer nicht einmal mehr die Kundendienstnummer anrufen und die Terminvereinbarung für den Kundendienst wird auf mehrere Wochen verschoben. Welche Maßnahmen hat Tesla ergriffen, um das Serviceerlebnis zu verbessern?

Jerome Guillen, Präsident von Automotive Operations: Wir glauben, dass der beste Service kein Service ist. Deshalb unternehmen wir große Anstrengungen, um die Qualität und Zuverlässigkeit unserer Fahrzeuge zu verbessern. In den letzten zwei Jahren hat sich die Häufigkeit der Kontaktaufnahme der Nutzer mit dem Kundendienst um ein Drittel verringert. Benutzer müssen den Kundendienst nicht mehr so ​​häufig kontaktieren, und das ist unser eigentliches Endziel. Wenn Sie den Kundendienst benötigen, möchten wir es Ihnen so einfach wie möglich machen. Eine unserer Maßnahmen besteht darin, unsere Mobilfunkdienste auszubauen, die in Nordamerika 40 % aller Dienste ausmachen, und wir hoffen, diesen Anteil in diesem Jahr auf 50 % zu steigern. 50 % des Kundenserviceprozesses dauern weniger als zwei Stunden. Wir möchten Fahrzeugprobleme so schnell wie möglich lösen, damit die Nutzer ihre Fahrzeuge schnell zurückbekommen.

Im Bereich der Kundenbetreuung sind wir noch dabei, uns weiter zu verbessern. Tatsächlich verfügen wir derzeit über 140 Kundendienstzentren in Nordamerika. Davon können 100 Termindienste innerhalb von zehn Tagen anbieten. Darüber hinaus werden wir dafür sorgen, dass alle Kundenservice-Center kurzfristig Terminservices anbieten können. Zach Cockhohn erwähnte, dass wir die Erweiterung unseres Kundenservicecenters beschleunigen. In Nordamerika haben wir im Dezember letzten Jahres 11 neue Kundendienstzentren eröffnet. In der ersten Hälfte dieses Jahres planen wir, 46 Geschäfte zu eröffnen.

Bei Kundendienstanrufen konzentrieren wir uns auf Software. Wir hoffen, dass die gesamte Kommunikation über die Software, also die App von Tesla, abläuft und Anrufe beim Kundendienst so weit wie möglich vermieden werden. Die App ist deutlich einfacher zu bedienen als ein Telefon und ermöglicht die direkte Buchung entsprechender Dienste im Auto. Es verfügt über alle historischen Aufzeichnungen der Kommunikation des Benutzers mit dem Kundendienstteam, kann Fotos senden, Zahlungen verarbeiten, ohne dass Kreditkarteninformationen eingegeben werden müssen, und kann zugehörige Dienste aktualisieren. Weitere Funktionen werden später eingeführt. Bis dahin werden alle mit der APP zufrieden sein. Dies hilft auch dabei, den genauen Standort des für Ihr Fahrzeug zuständigen Technikers direkt zu lokalisieren, seine Anfahrtszeit zu berechnen und die konkrete Situation zu verstehen. Wir investieren viele Ressourcen in APP. Ich denke, andere Unternehmen sollten das Gleiche tun, das ist unsere Zukunft!

Analyst: Welche wichtigen Meilensteine ​​müssen erreicht werden, damit das vollständig autonome Fahrsystem FSD die vierte oder fünfte Stufe des autonomen Fahrens erreicht, die für kommerzielles Carsharing genutzt werden kann?

Elon Musk: Wie ich bereits erwähnt habe, müssen wir alle unsere neuronalen Netzwerke auf Video-Neuronale Netzwerke aufrüsten. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen wir Videomaterial sammeln, und es müssen Rundum-Panoramavideos sein. Gleichzeitig müssen wir 8 Kameras aufstellen und 8 Videos gleichzeitig aufnehmen. Auch diese Videos müssen inhaltlich beschriftet werden, um anschließend das Video-Neuralnetz zur Steuerung des Fahrzeugs nutzen zu können. Wir müssen von einem neuronalen Netzwerk ohne Video zu einem neuronalen Netzwerk mit einem einzelnen Objektiv und einem einzelnen Bild übergehen, dann zu mehreren Objektiven und dann Zeitkoordinaten hinzufügen, um schließlich ein neuronales Netzwerk mit Video zu bilden. Tatsächlich müssen wir nur die Arbeit zu Ende bringen, die erledigt werden muss. Basierend auf der von uns veröffentlichten FSD-Betaversion wird es große Fortschritte geben und wir werden auch mehr Menschen die Teilnahme ermöglichen. Meiner Meinung nach ist der zukünftige Weg sehr klar und es wird sicherer sein als menschliches Fahren.

Analyst: Plant oder erwägt Tesla, entsprechende Softwareanwendungen an andere Autohersteller zu lizenzieren, insbesondere das vollautonome Fahrsystem FSD und die automatisierte Energiehandelsplattform AutoBidder?

Elon Musk: Wir sind offen dafür, unsere Software an andere Automobilhersteller zu lizenzieren. Wir haben Vorgespräche über die Lizenzierung von Autopilot geführt und sind sehr froh, dies tun zu können. Es bleibt jedoch noch viel zu tun, um zu beweisen, dass der Autopilot von Tesla selbstständig fahren kann, und das sollte uns in diesem Jahr gelingen. Wir geben es natürlich gerne an andere Autohersteller weiter. Wir wollen nicht alles für uns behalten.

Gleiches gilt für die automatisierte Energiehandelsplattform AutoBidder. Unser Ziel ist es nicht, eine geschlossene Plattform zu bauen. Wir werden anderen Unternehmen die Nutzung unseres Supercharger-Netzwerks, AutoBidder usw. ermöglichen.

Analyst: Was sind die Hauptunterschiede zwischen China und anderen Regionen der Welt hinsichtlich Produkten, Benutzerpräferenzen und Strategien im Zusammenhang mit vollständig autonomen FSD-Fahrsystemen? Muss etwas anders gemacht werden, um einen Anteil am chinesischen Markt für Elektrofahrzeuge zu erobern?

Elon Musk: Wir sind derzeit Marktführer auf dem chinesischen Markt für Elektrofahrzeuge, also müssen wir etwas richtig machen. Ich muss jedoch zugeben, dass sich in China nur 1 bis 2 % der Benutzer für das vollautomatische Fahrsystem FSD entscheiden, was viel weniger ist als in anderen Teilen der Welt. Wir werden Chinas vollautonomes Fahrsystem FSD zu einem Erfolg machen und die Verkaufszahlen werden entsprechend steigen. Chinesische Benutzer sind vorsichtiger und achten mehr auf Details. Ich bin sehr zuversichtlich, dass die Verkaufszahlen natürlich steigen werden, solange das vollautonome Fahrsystem FSD in China gut funktioniert. Ich hoffe, dass die Umsätze im Laufe des Jahres steigen werden.

Analyst: Können wir sagen, dass die langfristigen Umsatzmöglichkeiten des Unternehmens eng mit dem Gewinn pro Batterieladungseinheit zusammenhängen? Das am Battery Day genannte Ziel von 3 Billionen Wattstunden bedeutet, dass, wenn Ihr Ziel darin besteht, 20 Millionen Fahrzeuge zu verkaufen, und basierend auf der entsprechenden Batteriekapazität, die Hälfte der Batterieproduktionskapazität in Form von Lagerbeständen vorhanden sein wird?

Elon Musk: Richtig. Der grundlegendste limitierende Faktor für Elektrofahrzeuge ist die Kapazität der Batterie. Unsere Entwicklung kann die Produktionskapazität der Batteriefabriken nicht übertreffen. Tesla hat die Effizienz seiner Fahrzeuge mittlerweile deutlich verbessert, sodass die tatsächliche Reichweite selbst mit einem Akkupack mit Standardreichweite bis zu einem gewissen Grad gestiegen ist.

Das Modell 3 kann eine Reichweite von über 200 Meilen erreichen. Darüber hinaus wird dieser Wert durch Verbesserungen in weiteren Details bei gleicher Reichweite des Akkus auf 300 bzw. rund 500 Kilometer angehoben.

Grundsätzlich hängt das Wachstum jedoch von der Batterieproduktion ab. Natürlich möchten viele Unternehmen ihre Batterien verkaufen. Doch warum will Tesla seine Batterien selbst produzieren? Wir wollen Wachstum fördern. Wir versuchen nicht, unsere Batterielieferanten zu unterdrücken. Tatsächlich hofft Tesla, mehr Batterien von Batterielieferanten zu kaufen, und unsere Lieferanten sind sich dessen auch bewusst. Ob CATL (Ningde Times), Panasonic oder LG, wir hoffen sehr, dass sie ihre Produktionskapazität steigern können, und wir werden so viel kaufen, wie sie produzieren. Natürlich gibt es Preisbeschränkungen, denn wir möchten, dass das Fahrzeug für möglichst viele Menschen erschwinglich bleibt. Ich möchte klarstellen, dass wir keine eigenen Batterien produzieren, weil wir Zulieferer loswerden wollen. Wir wollen die Kapazitätslücken schließen, die die Lieferanten nicht schließen können oder wollen.

Da die Batterieproduktion den Fahrzeugabsatz ankurbelt, können erhöhte Fahrzeugverkäufe den Umsatz im Geschäft mit autonomem Fahren weiter verdoppeln. Dies ist das langfristige Ziel von Tesla und wird dem Unternehmen auch einen Mehrwert bringen.

Analyst: Wie weit kommen Sie hinsichtlich der „4680-Batterie“ bei der Entwicklung des Cybertruck-Pickups? Planen Sie, den Cybertruck-Pickup im Jahr 2021 auszuliefern?

Elon Musk: Wir haben den technischen Entwurf des Cybertruck-Pickup-Trucks im Wesentlichen fertiggestellt. Wir befinden uns nicht mehr in der Entwurfsphase, der Entwurfsteil ist abgeschlossen. Wir werden in Kürze Bestellungen für die Ausrüstung zur Herstellung des Cybertrucks aufgeben. Für die Produktion der Heckkarosserie des Cybertruck-Pickups werden wir größere, von Tesla entwickelte Anlagen verwenden, da diese offensichtlich größer, die Ladefläche länger und die Ladekapazität groß sein wird.

Daher werden wir für den Guss der hinteren Karosserie eine 8.000-Tonnen-Druckgussmaschine verwenden, während wir für das Modell Y nur eine 6.000-Tonnen-Druckgussmaschine verwenden. Die 6.000 Tonnen schwere Druckgussmaschine gilt als die größte Druckgussanlage der Welt. Der 8.000-Tonnen-Wagen ist viel größer. Dieses Modell wird konkurrenzlos sein. Wenn wir Glück haben, können wir einige Produkte bis Ende dieses Jahres ausliefern, ich rechne jedoch damit, dass die Serienproduktion erst im Jahr 2022 beginnen wird.

Analyst: Können Sie etwas zum regulatorischen Umfeld für das vollautonome Fahrsystem FSD sagen? Wie ist der aktuelle Stand? Offensichtlich ist das schwer zu sagen und Sie stehen ihnen tatsächlich im Weg. Wir würden gerne wissen, wie Sie mit ihnen kommunizieren. Welche Auswirkungen wird dies auf die Förderung des vollautonomen Fahrsystems FSD in diesem und im nächsten Jahr haben?

Zach Kirkhorn: Was wir in den USA beobachten, ist, dass in diesem Bereich viel Bewegung herrscht. Aber insgesamt sind sie hinsichtlich der Regeln nicht restriktiv. Vielmehr müssen wir noch viel tun, um den Aufsichtsbehörden die extrem hohe Zuverlässigkeit unserer Produkte zu beweisen.

Analyst: Eine weitere Frage betrifft die Inflation auf dem Rohstoffmarkt. Das Problem der niedrigen Zinsen für eine Vielzahl grundlegender Rohstoffe besteht derzeit. Wie sieht Ihre aktuelle Lieferkette aus? Wie umgehen Sie Probleme im Zusammenhang mit den Rohstoffkosten?

Jerome Guillen: Was die Lieferketten betrifft, besteht die Priorität derzeit darin, die durch die COVID-19-Pandemie verursachten Transportunterbrechungen zu bewältigen, insbesondere zwischen Asien und Nordamerika. Auch die Preisgestaltung nehmen wir sehr ernst und achten genau auf die Preise aller Komponenten. Wir schließen eine Reihe langfristiger Verträge mit bevorzugten Lieferanten ab, um nicht nur ein ausreichendes Volumen für nachhaltiges Wachstum sicherzustellen, das voraussichtlich jährlich um 50 % steigen wird, sondern auch eine gute Preisgestaltung auf der Grundlage einer angemessenen Risikoteilung.

Analyst: Zwei Fragen, eine betrifft das Jahr 2021 und die andere das Kapital. Wie wird es mit der Regulierung des Kreditverkaufs aussehen? Darüber hinaus haben Sie im Jahr 2020 eine beträchtliche Menge Kapital aufgenommen. Wofür würden Sie es außer für die Zahlung der entsprechenden Gebühren für die überfälligen Kredite noch verwenden? Könnten Sie bitte näher auf die Bereiche eingehen, in denen Sie Ihre hohe Liquidität nutzen würden, und auf die Bereiche, in denen Sie sie nicht nutzen würden? Ich meine, inwieweit kann Ihnen eine hohe Liquidität dabei helfen, den Kapazitätsaufbau zu beschleunigen oder die vertikale Integration voranzutreiben, um den Fortschritt hin zu vollständig autonomen Fahrfunktionen zu beschleunigen?

Zach Cockhohn: In Bezug auf Regulierung und Kreditverkäufe ist es nicht immer schwer, Vorhersagen zu treffen. Die Verkäufe von Regulierungskrediten lagen im Jahr 2020 letztlich über unseren Erwartungen, daher ist dieser Bereich schwer vorherzusagen. Der Verkauf von regulatorischen Krediten wird auf lange Sicht keinen wesentlichen Teil unseres Geschäfts darstellen und wir planen auch nicht, ihn zu umgehen. Die Leistung dieses Segments kann in den kommenden Quartalen möglicherweise stark sein, muss es aber nicht. Die meisten regulatorischen Kreditverkäufe im vierten Quartal waren vor Beginn des Quartals nicht geplant. Auch hier handelt es sich um vereinzelt ansässige Betriebe. Ich würde Ihnen auch gerne weitere relevante Informationen geben, aber diese sind ziemlich schwer vorherzusagen.

In Bezug auf das Kapital berücksichtigen wir mehrere Aspekte. Wie ich bereits erwähnte, ist der Schuldenabbau eines der wichtigeren Themen, auf die wir uns derzeit konzentrieren. Eine vorzeitige Umschuldung kam für uns nicht in Frage. Im vierten Quartal des vergangenen Jahres haben wir Schulden in Höhe von etwa 2 Milliarden US-Dollar umgewandelt. Derzeit gehen wir davon aus, dass wir im ersten Quartal dieses Jahres unsere Schulden durch vorzeitige Schuldenumwandlungen oder Umwandlungen von Wandelanleihen um 1,4 Milliarden US-Dollar reduzieren werden. Die Verschuldung wird voraussichtlich weiter steigen, daher ist eine Schuldenreduzierung wichtig. Dies trägt auch zur Reduzierung der Zinsaufwendungen bei.

Darüber hinaus investieren wir mit dem Geld in Zukunftskompetenzen. Was wir jetzt tun können, wozu wir in der Vergangenheit keine Gelegenheit hatten, ist, die Kapazitäten insbesondere in unseren Fabriken in Austin und Berlin auszubauen. Wir steigern die Produktionskapazität nicht schrittweise, sondern überlegen vielmehr, welches Niveau an Produktionskapazität wir letztendlich erreichen möchten und investieren mit diesem Ziel. Dies ist ein wichtiger Aspekt der Kapitaleffizienz, und wir hatten in der Vergangenheit nie die Gelegenheit dazu. Es ist großartig, über genügend Liquidität zu verfügen, um sich auf diesen Bereich zu konzentrieren.

Der Ausbau der Dienstleistungen ist ein zentraler Bestandteil der Zukunftsstrategie des Unternehmens. Wie im Finanzbericht des vierten Quartals erwähnt, hat sich der Umfang der Servicecenter und Mobilfunkdienste vom dritten zum vierten Quartal deutlich erhöht und auch im Vergleich zur ersten Hälfte dieses Jahres stark zugenommen. Wir können jetzt in diesen Bereich investieren und auch in das Supercharger-Netzwerk investieren, um uns auf die zukünftige Nachfrage vorzubereiten. Das wird uns kurzfristig mehr kosten, aber es ist das Richtige für unsere Kunden und für unser Unternehmen.

Analyst: Sie haben erwähnt, dass Sie die Menge der von Lieferanten gekauften Batterien erhöhen möchten. Ist dafür auch die Fähigkeit zur Herstellung von „4680-Batterien“ erforderlich?

Elon Musk: Nein, nicht wirklich. Obwohl wir mit ihnen bezüglich der Produktion von „4680-Batterien“ kommunizieren, ist dies nicht notwendig. Beispielsweise verwendet das neue Modell S „18650-Batterien“. Der „4680 Akku“ ist nur geringfügig weiterentwickelt und wir werden in den nächsten Jahren weiterhin bestehende Akkus verwenden.

Allerdings werden wir alte Akkumodelle sukzessive durch relativ gleichbleibende Akkumodelle ersetzen. Dies bedeutet jedoch nicht, dass wir derartige Anforderungen an Lieferanten stellen. Eine bessere Lösung wäre, wenn wir selbst in der Lage wären, mehrere Batteriemodelle zu handhaben, anstatt von unseren Lieferanten zu verlangen, ein bestimmtes Modell bereitzustellen. Natürlich ist es auf lange Sicht definitiv vorteilhafter, einen bestimmten Batterietyp zu verwenden.

Analyst: Um die Produktion zu steigern, sind zum einen Investitionen und zum anderen qualifizierte Arbeitskräfte erforderlich. Sind Sie auf Hindernisse gestoßen, die das Wachstum in dieser Hinsicht einschränken?

Elon Musk: Dies wird die Konzentration auf die Entwicklung in einem bestimmten Bereich behindern oder die Wachstumsrate begrenzen. Dies hat keinen Einfluss auf die endgültige Größenordnung, aber auf die Geschwindigkeit, mit der wir mehr Talente rekrutieren und sie in den richtigen Bereichen schulen können. Wenn Sie eine Fabrik mit 20.000 Mitarbeitern besitzen, können Sie nicht sofort 20.000 Mitarbeiter einstellen. Normalerweise machen sie etwas anderes. Sie müssen sich von dem, was sie gerade tun, lösen oder woanders hingehen. Das wird also einige Zeit dauern.

Wir sind überzeugt, dass wir auch in den kommenden Jahren Wachstumsraten von über 50 % pro Jahr aufrechterhalten können.

Analyst: Elon, 2018 haben Sie über Elektrotransporter getwittert und wie interessant eine Zusammenarbeit mit Daimler und Sprinter wäre. Seitdem haben wir keine weiteren Neuigkeiten gehört. Gleichzeitig sehen wir jedoch, dass viele bekannte Startups im Bereich Elektro-Lkw und Last-Mile-Transport sehr aktiv sind. Sie sagten, Sie hätten viele entsprechende Projekte in Arbeit. Können Sie über Ihre neuesten Ansichten zu diesem Markt sprechen? Haben Sie weiterhin Interesse an diesem Bereich?

Elon Musk: Tesla wird definitiv Elektro-Lkw produzieren. Es ist zu beachten, dass das grundlegendste Problem in den Einschränkungen der Batterien liegt. Für Menschen ohne Fertigungserfahrung ist es schwer, sich vorzustellen, wie schwierig es ist, die Produktion zu steigern. Das ist das Schwierigste auf der Welt! Die Herstellung eines Prototyps ist relativ einfach.

Der Hauptgrund, warum wir die Entwicklung neuer Produkte nicht beschleunigt haben, ist, dass wir beispielsweise nicht genügend Batterien für den Elektro-Truck Semi von Tesla haben. Wenn Sie den vorhandenen Semi-Prototyp in Produktion nehmen möchten, ist dies problemlos möglich. Doch uns reichen Batterien nicht. Bis wir unsere eigenen „4680 Batterien“ produziert haben, werden wir über genügend Batterien für die halbelektrischen Lkw verfügen. Der Semi-Elektro-Truck benötigt fünfmal so viele Batterien wie eine Limousine, wird aber nicht fünfmal so viele Verkäufe erzielen. Daher macht es für uns jetzt keinen Sinn, Semi herzustellen, aber sobald wir den Engpass in der Batterieproduktion beseitigen können, wird es für uns definitiv sinnvoll sein, Semi zu produzieren.

Analyst: Okay, danke! Vielleicht kann ich einige Informationen aus Ihrer Vergangenheit ausgraben. Vor etwa zwei Jahren, beim Autonomous Driving Investor Day, sagten Sie, Sie würden an der nächsten Generation von Tesla-Chips arbeiten, also etwa zwei Jahre später. Gibt es neue Entwicklungen?

Elon Musk: Ja, um es klar zu sagen: Die Software nutzt die FSD-Funktionen auf einem Computer immer noch nicht vollständig aus. Ich persönlich bin davon überzeugt, dass mit der ersten Generation von Computern für vollautonomes Fahren vollautonomes Fahren auf Sicherheitsstufe 5 erreicht werden kann. Für die zweite Generation erwarten wir, dass sie doppelt so leistungsstark sein wird wie die erste Generation und mit Kameras mit höherer Auflösung verwendet werden kann. Dies erfordert die gleichzeitige Änderung vieler Dinge. Aber wir haben die Veröffentlichung der zweiten Version des Chips nicht überstürzt. Wir machen gute Fortschritte.

Wenn wir jetzt ein vollständig autonomes Fahrsystem auf den Markt bringen, also Teslas FSD-Chip der zweiten Generation, werden wir leicht abgelenkt, weil der Chip uns auf Softwareebene stark zurückwerfen wird, und Software ist der Schlüssel zum Erreichen vollständig autonomen Fahrens. Deshalb mache ich mir darüber keine allzu großen Sorgen. Dies stellt eine Verbesserung dar, ist jedoch nicht die kritischste Variable. Diese Situation muss sich ändern. Die Schlüsselvariable besteht darin, dafür zu sorgen, dass die Software richtig funktioniert und alle neuronalen Netzwerke in Videos umgewandelt werden.

Analyst: Vielen Dank. Meine erste Frage betrifft die eigenständige Herstellung Ihrer Batterien. Neben der Kapazitätssteigerung betonen Sie das Ziel, innerhalb weniger Jahre die Preise bzw. Kosten um 50 % zu senken und die Produktvielfalt um 50 % zu erhöhen. Ich frage mich also, ob Sie zunächst in diese Richtung arbeiten? Wie sieht der Zeitplan für die Anreise aus? Und vielleicht damit verbunden: Was halten Sie von Teslas Modell, die Preise niedrig zu halten, um Marktzugang zu erhalten?

Elon Musk: Wir sind sehr zuversichtlich, dass wir diese Ziele innerhalb von drei Jahren erreichen können. 3 Jahre, vielleicht 4 Jahre, um uns etwas Spielraum zu geben.

Zach Kirkhorn: Ja. Wir haben die Fortschritte, die wir beim Battery Day gemacht haben, integriert und bleiben auf Kurs. Ich denke, das ist wahrscheinlich der beste Anhaltspunkt für unsere aktuelle Kostenentwicklung.

Elon Musk: Ja. Wir hoffen, dass wir es besser machen als das, was wir am Battery Day gezeigt haben, aber wir sind zumindest von den Ergebnissen, die wir am Battery Day gezeigt haben, überzeugt.

Analyst: Versuchen wir zunächst, die Einzelheiten zu klären. Wenn ich mich recht erinnere, sprachen Sie vor zehn Jahren davon, als CEO zurückzutreten und Chefdesigner zu werden, wenn Tesla in der Lage sei, Autos für den Massenmarkt zu produzieren.

Elon Musk: Nun, ich hoffe, noch einige Jahre CEO von Tesla zu sein, und ich denke, es liegen noch viele spannende Dinge für mich vor mir. Ich glaube, der Abschied wird schwerfallen. Daher hoffe ich, dieses Unternehmen noch viele Jahre weiterführen zu können.

Natürlich ist heutzutage niemand immer der CEO, und die Leute sollten auch nicht in der CEO-Position bleiben. Die Arbeitsbelastung des Tesla-CEO ist unvorstellbar. Ich denke, ich mache wahrscheinlich mehr – ich mache mehr technische Arbeit als der durchschnittliche CEO.

Daher wäre es schön, wenn ich mehr Freizeit hätte, anstatt sieben Tage die Woche Tag und Nacht zu arbeiten. Ich muss vom Aufstehen am Morgen bis zum Schlafengehen am Abend arbeiten und die Arbeitsintensität ist sehr hoch.

Ich glaube jedoch, dass die Mission noch nicht beendet ist und dass wir noch einen langen Weg vor uns haben, bevor wir die Einführung nachhaltiger Energien wirklich beschleunigen können. Ich meine, Teslas Ziel war es von Anfang an, die Entwicklung nachhaltiger Energien zu beschleunigen. Wenn Sie jedoch fragen, wie viel Prozent der Autos, die heute auf den Straßen unterwegs sind, elektrisch sind, ist dieser Prozentsatz immer noch sehr, sehr gering, etwa 1 % oder weniger als 1 % der Gesamtzahl der Autos auf der Welt.

Es ist also noch ein weiter Weg, denn nur 1 % der Autos sind Elektroautos. Die Entwicklung der Solarenergie hat noch einen langen Weg vor sich, auch wenn wir uns über die Entstehung äußerst kostengünstiger Wind-, Solar- und Geothermie-Energie freuen. Natürlich benötigen wir auch jede Menge stationäre Akkupacks. Ich meine, grundsätzlich sind die drei Hauptrichtungen für eine nachhaltige Energiezukunft eine nachhaltige Energieerzeugung durch Solar-, Wind-, Geothermie- und Wasserkraft und einige andere Energiequellen. Ich bin nicht gegen Atomkraft. Ich bin tatsächlich der Meinung, dass die Kernspaltung in einem gut konstruierten Reaktor und sofern sie nicht durch schlechtes Wetter beeinträchtigt wird, eine gute Sache ist.

Zweitens ist eine Speicherung dieser festen Strommenge erforderlich, da die meisten erneuerbaren Energien nur unregelmäßig zur Verfügung stehen. Der Wind weht nicht die ganze Zeit. Die Sonne scheint nicht immer. Sie benötigen also viele Batterien. Es ist eine sehr lange Lebensdauer und hohe Zyklenzahl erforderlich. Dann brauchen Sie ein Elektromobil. Wenn Sie diese drei Dinge umsetzen können, haben wir in puncto Energie und Umwelt eine rosige Zukunft vor uns. Es ist also noch ein langer Weg. Ich bin also immer noch sehr motiviert, dies zu tun.

Analyst: Ich freue mich über das Update zu Semis Zeitplan. Erstens: Da Sattelschlepper normalerweise vorhersehbare Entfernungen zurücklegen, stellt sich die Frage, ob der Semi von Tesla das erste Fahrzeug sein wird, das vollständig autonom fährt?

Elon Musk: Ich halte das für sehr wahrscheinlich. Ja, ich bin nicht sicher, wer Zweiter wird, aber ja, höchstwahrscheinlich ja.

Jerome Guillen, President of Vehicle Operations: Die Anzahl der Hardwarekomponenten des Semi-Trucks unterscheidet sich nicht von der anderer Tesla-Fahrzeuge.

Elon Musk: Ja. Genau wie jetzt ändern wir die Softwareparameter des Autopiloten oder des autonomen Fahrens in Autos wie dem Model 3. Wir müssen lediglich das FSD-Gehirn informieren, und dann wird es erledigt.

Analyst: Besteht in diesem Zusammenhang also ein Bedarf an Umschulungen?

Elon Musk: Nein, ich denke, es wird unterschiedliche Steuerungsmöglichkeiten geben, da es einige Kurvendesigns gibt, die man mit einem normalen Auto machen kann, mit einem LKW jedoch nicht, beispielsweise wenn man auf einer Stadtstraße parallel einparken möchte. Als Monstertruck muss er seine Grenzen kennen.

Analyst: Das macht Sinn. Meine nächste Frage lautet: Können Sie uns erklären, warum die batterieelektrische Technologie die Wasserstoffzellen-Brennstofftechnologie überflüssig machen wird?

Elon Musk: Ja. Ich meine, ehrlich gesagt wurde mir diese Frage zu normalen Fahrzeugen schon unzählige Male gestellt, sogar schon in der Anfangszeit der Sportwagen, bevor es überhaupt Sportwagen gab. Irgendwann, so heißt es, wird Wasserstoff eine bessere Möglichkeit sein, Energie in Autos zu speichern als Batterien. Aber das ist nicht der Fall.

Wasserstoff ist das erste Element im Periodensystem und hat eine sehr geringe Dichte. Seine Dichte ist so gering wie die einer Flüssigkeit, genau wie bei Polystyrolschaum. Es ist lediglich eine Flüssigkeit, die sehr nahe am absoluten Nullpunkt liegt. Daher ist es unrealistisch, dass man es flüssig halten muss. Wenn Sie es in ein Gas mit höherem Druck und geringerer Dichte umwandeln möchten, benötigen Sie einen riesigen Kraftstofftank, und dieser muss unter sehr hohem Druck stehen. grundsätzlich. Wenn jemand davon sprechen würde, Wasserstoff durch einen ultimativen chemischen Energiespeichermechanismus zu ersetzen, würde ich Propan oder etwas Ähnliches oder Methan sagen – das wäre viel besser als Wasserstoff. Und wenn man es dann in eine Brennstoffzelle umwandelt, wird die Situation nur noch komplizierter. Das ist einfach verrückt. Wir sind sehr zuversichtlich, dass wir einen Langstrecken-Lkw mit Batterien bauen können. Wenn Sie davon ausgehen, dass Wasserstoff als Kraftstoff ausreicht, wie viel Gewicht bräuchten Sie dann, um 500 Meilen weit zu kommen, wenn man die verfügbaren Wattstunden pro Kilogramm Batterie berücksichtigt? Inwieweit wirkt sich dies auf die Nutzlast aus?

Jerome Guillen, Präsident von Automotive Operations: Ich stimme zu. Wir sehen auch eine zunehmende Regionalisierung der Lkw. Ich denke, es wird perfekt, der Tesla-Truck passt perfekt dazu und ich freue mich darauf, wenn sich bald noch mehr Leute beteiligen.

Elon Musk: Aber grundsätzlich sehen wir kein Problem darin, einen Langstrecken-Lkw mit Batterien zu bauen. Das Problem ist die Batterieversorgung, und zwar nur die Batterieversorgung.