Die Verbreitung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb nimmt zu. Wie können Power-Batterien helfen?

Dem Plan zufolge wird Japan den Anteil der Verkäufe von Fahrzeugen mit neuer Antriebsenergie am Gesamtabsatz im Jahr 2020 auf 50 % und im Jahr 2030 auf 70 % steigern. In den Vereinigten Staaten wird es im Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge geben, und bis 2025 werden die Verkäufe von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben in China 20 % oder sogar mehr des Gesamtabsatzes ausmachen ... Verschiedene Anzeichen deuten darauf hin, dass die Richtung der Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben geklärt ist und sich das Tempo ihrer Verbreitung beschleunigt.

Es besteht kein Zweifel, dass die Popularisierung von Fahrzeugen mit alternativer Energie die Anstrengungen der gesamten Industriekette erfordert, insbesondere kontinuierliche Durchbrüche im Bereich der Antriebsbatterien, die ihr „Herzstück“ bilden.

Es lässt sich erkennen, dass in den letzten Jahren mit dem rasanten Wachstum von Fahrzeugen mit alternativer Energie die Beliebtheit von Antriebsbatterien zu einem Bereich mit extrem hoher Investitionspopularität geworden ist. Unvollständigen Statistiken einer Datenplattform eines Drittanbieters zufolge gab es in den vergangenen anderthalb Jahren allein 66 Investitionsprojekte im Bereich Lithiumbatterien. Selbst wenn man die sieben Unternehmen ausklammert, die ihre Investitionssumme nicht bekannt gegeben haben, beträgt die Gesamtinvestition mehr als 143,3 Milliarden Yuan.

Darüber hinaus ist auch die Zahl der inländischen Hersteller von Strombatterien rapide gestiegen, von etwa 50 Ende 2014 auf 150 im Jahr 2016. In den vergangenen zwei Jahren haben diese Batteriehersteller entweder in den Bau von Fabriken investiert, die Zusammenarbeit mit Fahrzeugherstellern angestrebt, verschiedene technische Wege umfassend genutzt usw. Sie alle versuchen, die Gelegenheit zu nutzen, bevor der Markt für mit neuer Energie betriebene Fahrzeuge explodiert, und wollen in diesem Bereich einen großen Schritt machen. Tatsächlich wurden im Bereich der Antriebsbatterien in den letzten zwei Jahren dank dieser Unternehmen tatsächlich gewisse Erfolge erzielt.

Qu Guochun, stellvertretender Direktor der Abteilung für Ausrüstungsindustrie des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie, gab bekannt: „Bis Ende 2016 hatte die Energiedichte der Akkuzellen meines Landes 220 Wattstunden/Kilogramm erreicht und der Preis lag bei nur 1,5 Yuan/Wattstunde.“ Im Vergleich zum Jahr 2002 hat sich die Energiedichte um das 1,7-fache erhöht und der Preis ist um 60 % gesunken. Im Perlflussdelta, im Jangtse-Delta, in der Region Peking-Tianjin-Hebei und in der Zentralebene wurden vier große Cluster der Batterieindustrie errichtet. China hat sich zum weltweit größten Hersteller von Strombatterien entwickelt. Der Lokalisierungsgrad der Ausrüstung vieler Batterieunternehmen liegt bei über 70 %, manche haben sogar über 90 % erreicht.

Es scheint, dass es im Bereich der Antriebsbatterien tatsächlich erfreuliche Fortschritte gegeben hat. Berücksichtigt man jedoch die Popularität von Fahrzeugen mit alternativer Energie, ist das derzeitige Niveau offensichtlich nicht ausreichend. Aus der Rede des stellvertretenden Direktors Qu Guochun können wir ersehen, dass es bei Akkumulatoren neben der Sicherheitsleistung, die als Grundlage berücksichtigt werden muss, noch zwei weitere wichtige Bewertungskriterien gibt: zum einen die Kosten und zum anderen die Energiedichte. Man kann sagen, dass es schwierig sein wird, mit alternativen Antrieben betriebene Fahrzeuge populär zu machen, wenn diese beiden großen Probleme nicht richtig angegangen werden.

Schauen wir uns zunächst die Kosten an, genauer gesagt das Preis-Leistungs-Verhältnis.

Ende letzten Jahres veröffentlichten das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie und vier weitere Ministerien die „Mitteilung zur Anpassung der Finanzsubventionspolitik für die Förderung und den Einsatz von Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnik“. Darin wurde klargestellt, dass die Subventionen für Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnik jährlich um 20 % gesenkt werden, bis sie im Jahr 2020 ganz eingestellt werden. Da die Antriebsbatterien etwa 30 bis 40 % der Herstellungskosten von Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnik ausmachen, ist es notwendig, die Kosten für die Antriebsbatterien zu senken und die Kosteneffizienz zu verbessern, um die Preise von Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnik wettbewerbsfähiger zu machen und eine ausreichende Wettbewerbsfähigkeit auf dem Markt aufzubauen.

Wie Qu Guochun sagte, sinken die Preise für Antriebsbatterien von Jahr zu Jahr. Doch welches Niveau müssen sie erreichen, um mit herkömmlichen Kraftstofffahrzeugen konkurrieren zu können? Ouyang Minggao, Executive Vice President des China Electric Vehicle 100 Forum, sagte, dass die Batteriekosten auf Grundlage der Berechnungsmethode der Äquivalenz von Verbrennungsmotor-Antriebssystemen und neuen Batterie-Antriebssystemen einen Wert von etwa 100 US-Dollar/kWh erreichen müssten, um wettbewerbsfähig zu sein, ohne dass staatliche finanzielle Subventionen erforderlich seien und eine vollständige Marktreife erreicht werden könne.

Feng Xiao, General Manager von Phylion Power Co., Ltd., sagte kürzlich in einem Interview, dass sowohl die Hersteller von Strombatterien als auch die Automobilhersteller im Voraus überlegen müssten, wie sie auf dem Markt Fuß fassen könnten, wenn es keine Subventionen mehr gebe, und dass die Verbesserung der Gesamtkosteneffizienz ein unvermeidliches Thema sei. Gemäß den Plänen des Unternehmens wird es mit seinem bestehenden technologischen Niveau und seiner stetigen Entwicklung in der Lage sein, sicherzustellen, dass der Preis für Akkupacks im Jahr 2020 auf 1 Yuan/Wh sinkt. Anschließend wird das Unternehmen seine technologische Forschung und Entwicklung sowie die Optimierung der Produktions- und Fertigungssysteme weiter intensivieren, mit dem Ziel, die entsprechenden Kosten im Jahr 2020 auf 0,8 Yuan/Wh oder sogar 0,6 Yuan/Wh zu senken.

Es ist erwähnenswert, dass sich die Industrie zwar hauptsächlich auf die Auswahl der Rohstoffe im Hinblick auf die Kostensenkung konzentriert, es jedoch unbestreitbar ist, dass die Verbesserung der Gesamtkosteneffizienz von Batterien tatsächlich von verschiedenen Aspekten abhängt, wie z. B. der Gestaltung der Lieferkette, der Optimierung des Produktionsmodells, der Auswahl der Prozessrouten, der Auswahl der Ausrüstung, der Fabrikaufteilung und der Standortnutzung. Batterieunternehmen müssen den gesamten Produktions- und Herstellungsprozess umfassend betrachten. Aus dieser Perspektive besteht bei den Herstellern von Akkumulatoren noch viel Verbesserungsbedarf.

Lassen Sie uns nun über spezifische Energie sprechen. In gewisser Weise können wir es Reichweite nennen.

Wenn es noch immer einen Engpass bei der Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnologie gibt, dann ist die Reichweite einer davon.

Die meisten Automobilhersteller gehen derzeit davon aus, dass ihnen im Jahr 2020 ein Durchbruch bei der Reichweite gelingen wird. Elon Musk, CEO von Tesla Motors, hat zudem öffentlich erklärt, dass die Reichweite der Autos jährlich um etwa 5 bis 10 % gesteigert werden könne. Das bedeutet, dass Teslas maximale Reichweite im Jahr 2020 theoretisch 1.207 Kilometer (750 Meilen) erreichen wird.

Wenn das Niveau der gesamten Branche bis 2020 den Erwartungen von Tesla entspricht, wird sich dies natürlich äußerst positiv auf die Popularisierung von Fahrzeugen mit alternativer Energie auswirken. Es ist jedoch offensichtlich, dass die Branche diesbezüglich noch Zweifel hat und offensichtlich nicht bereit ist, alles auf eine Karte zu setzen. Mit anderen Worten: Für die Verbreitung von Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnologie ist die Verbesserung der Reichweite der Antriebsbatterien zwar wichtig, aber nicht der einzige Schwerpunkt. Es hängt auch von vielen Faktoren ab, beispielsweise von der politischen Unterstützung und dem Aufbau der Ladeinfrastruktur.

Am Beispiel von Ladesäulen schlägt der „Leitfaden für den Aufbau der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge (2015–2020)“ vor: Priorität sollte dem Aufbau von Ladeinfrastruktur in öffentlichen Versorgungsbereichen wie öffentlichem Nahverkehr, Taxis, Abwasserentsorgung und Logistik eingeräumt werden. Bis 2020 sollen über 4,3 Millionen nutzerspezifische Ladesäulen und 500.000 dezentrale öffentliche Ladesäulen hinzukommen. Ende 2016 gab es in meinem Land 141.000 öffentliche Ladestationen. Dem aktuellen Fertigstellungsstand nach zu urteilen, ist es bis zum Ziel noch ein weiter Weg.

Es besteht kein Zweifel daran, dass die Reichweitenangst der Benutzer bis zu einem gewissen Grad gelindert werden kann, wenn das Ladesäulennetz weiter optimiert wird und seine Anzahl weiter zunimmt. Feng Xiao stellte diesbezüglich sogar eine kühne Annahme auf: „Angenommen, die Zahl der Lademöglichkeiten steigt künftig auf das Hundert- oder gar Tausendfache der heutigen Zahl der Tankstellen, dann könnte die Reichweite von Elektrofahrzeugen nur noch 200 Kilometer betragen.“ Es muss gesagt werden, dass dies nicht unmöglich ist.

Zurück auf der Ebene der Batteriehersteller: Wenn die Anforderungen an Wirtschaftlichkeit, Reichweite oder Ladeinfrastruktur immer strenger werden, geht man davon aus, dass „einige glücklich und andere besorgt sind“.

Unter den über 100 in den vergangenen zwei Jahren neu hinzugekommenen Unternehmen gebe es laut dem Reporter gute und schlechte. Darunter gibt es Unternehmen, die sich lediglich auf Strategien und Kapital verlassen, aber nicht über ausreichend Erfahrung und ein solides Fundament verfügen. Wenn die politische Kontrolle strenger wird und der Markt zur Rationalität zurückkehrt, werden sie sich aus diesem Markt zurückziehen müssen. Übrig bleiben dann nur noch die Unternehmen, die über ein solides Fundament verfügen.

Wenn die Solidität der Grundkompetenzen darüber entscheidet, ob ein Unternehmen im Bereich der Antriebsbatterien bestehen kann, dann ist die strategische Ausrichtung ausschlaggebend dafür, wie weit es kommen kann.

Feng Xiao sagte, dass sich der Aufbau eines Unternehmens unter normalen Umständen einfach wie folgt zusammenfassen lässt: Essen, was in der Schüssel ist, kochen, was im Topf ist, und beobachten, was auf dem Feld ist. Unternehmen sollten zunächst genau überlegen, was in die Schüssel, den Topf und das Feld kommt. Für Xingheng bezieht sich das sogenannte „In the Bowl“ auf den Bereich der Logistikfahrzeuge und es ist notwendig, diesen Markt „vollständig zu verstehen“. Der „Topf“ bezieht sich auf den Pkw-Bereich. Im Mai dieses Jahres wurden die Super-Lithium-Manganoxid-Personenkraftwagen von Xingheng Power in Chargen auf den Markt gebracht und offiziell auf dem neuen Markt getestet. Mit „aktuellen Entwicklungen“ sind eigentlich zukünftige Anforderungen und Markttrends gemeint, über die sich Unternehmen im Voraus einen Überblick verschaffen müssen.

Kurz gesagt: Die Popularisierung von Fahrzeugen mit neuer Energie erfordert die koordinierte Förderung aller Beteiligten, insbesondere der Batteriehersteller. Diese müssen ihren Kampf nicht mehr allein führen, sondern zum gegenseitigen Nutzen zusammenarbeiten und gemeinsam den „großen Kuchen“ des Marktes für Fahrzeuge mit neuer Energie größer machen. Nur so können sie einen größeren Anteil erhalten.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.