Der ehemalige Batterieriese steckt in Schwierigkeiten: Watma stellt die Produktion zur Reorganisation ein, BYD ist mit Verlusten und Veränderungen beschäftigt

Kürzlich machte die Nachricht Schlagzeilen in der Branche, dass alle Mitarbeiter der Shenzhen Watma Battery Co., Ltd. (im Folgenden Watma genannt) ab dem 1. Juli für sechs Monate Urlaub haben. Dieses Unternehmen zählte mehrere Jahre in Folge zu den drei größten Unternehmen der heimischen Strombatteriebranche, doch seit 2018 hat sich die Lage drastisch verschlechtert. Zu den Problemen zählen beispielsweise: „Das Unternehmen kann die Gehälter der Mitarbeiter nicht pünktlich auszahlen“, „Das Unternehmen kann die fünf Sozialversicherungsbeiträge und einen Wohnungsfonds der Mitarbeiter nicht pünktlich bezahlen“ und „Das Unternehmen gerät weiterhin mit seinen Bankschulden in Zahlungsverzug“.

In einer Zeit, in der sich die Branche der Fahrzeuge mit alternativer Antriebsenergie rasant entwickelt, befindet sich dieser Batteriehersteller im Niedergang. Der Grund dafür liegt darin, dass die Technologie des Unternehmens nicht rechtzeitig verbessert wurde und man sich zu sehr auf die Produktion kostengünstiger Lithium-Eisenphosphat-Batterien verlässt. Als sich die ternäre Lithiumbatterie mit höherer Leistungsdichte durchsetzte, drohte ihr Ausscheiden, da es für sie keine Aufträge mehr gab.

Lithium-Eisenphosphat-Batterien verlieren den Pkw-Markt

Watmas Muttergesellschaft Jianrui Woneng (300116.SZ) gab kürzlich eine Erklärung heraus, in der es hieß, dass die Auslastung der Batteriezellen-Produktionslinie in Shenzhen 4 % betrage und die Batteriezellen-Produktionslinien in anderen Regionen stillgelegt worden seien.

Während die Bestellungen zurückgehen und Produktionslinien stillgelegt werden, hat Jinrui Woneng auch mit Schuldenproblemen zu kämpfen. Das Unternehmen gab bekannt, dass es überfällige Schulden in Höhe von 1,998 Milliarden Yuan habe, hauptsächlich aus Verbindlichkeiten aus Rechnungen und Bankkrediten. Da es für das Unternehmen schwierig war, die nötigen Mittel zur Lösung des Problems aufzubringen, beabsichtigte es, neue strategische Investoren hinzuzuziehen.

Neben Watma hatte auch BYD (002594.SZ), das sich ebenfalls auf Lithium-Eisenphosphat-Batterien konzentriert, in den letzten Jahren keine gute Zeit. Im letzten Jahr wurden die Verkaufszahlen von CATL im Bereich der Power-Batterien übertroffen. Schlimmer noch: Auch die Gewinne sind stark zurückgegangen.

Laut dem von BYD veröffentlichten Finanzbericht belief sich der Nettogewinn im Jahr 2017 auf 4,07 Milliarden Yuan, was einem Rückgang von 19,51 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Dies ist der erste Rückgang des Nettogewinns im Vergleich zum Vorjahr seit 2013.

Im Jahr 2018 setzte BYD seinen Abwärtstrend fort. Der Nettogewinn im ersten Quartal betrug 102 Millionen Yuan, ein Rückgang von 83,09 % im Vergleich zum Vorjahr. Der Nettogewinn nach Abzug einmaliger Gewinne und Verluste belief sich auf 329 Millionen Yuan, was einem Rückgang von über 173 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Gleichzeitig erwartet das Unternehmen für die erste Jahreshälfte einen Nettogewinn von 300 bis 500 Millionen Yuan, was einem Rückgang von 71 bis 83 Prozent im Vergleich zum Vorjahr entspricht.

Beim Absatz von Power-Batterien lag BYD vor 2017 in China stets an erster Stelle. Aufgrund der späten Entwicklung seines ternären Lithiumbatterie-Projekts gab BYD jedoch den Meisterschaftsthron auf. Im letzten Jahr erreichte das Verkaufsvolumen von CATL 12 GWh und überholte damit BYD und belegte weltweit und landesweit den ersten Platz. während das Verkaufsvolumen von BYD lediglich 7,2 GWh betrug, also nur mehr als die Hälfte von CATL, und damit weltweit den dritten und landesweit den zweiten Platz belegte; Das Verkaufsvolumen des japanischen Unternehmens Panasonic betrug 10 GWh und lag damit weltweit auf Platz zwei. Das Verkaufsvolumen von Watma betrug 5,5 GWh und lag damit weltweit auf Platz vier und im Land auf Platz drei.

CATL hat nicht nur BYD beim Umsatz überholt und ist zur Nummer eins aufgestiegen, sondern ist am 11. Juni dieses Jahres auch erfolgreich an die Börse gegangen. Zum 30. Juni betrug sein Marktwert 156,329 Milliarden Yuan und war damit höher als der Marktwert von BYD in Höhe von 130,078 Milliarden Yuan.

„Ternäre Lithiumbatterien werden künftig den Pkw-Markt dominieren und das Pkw-Volumen weiter wachsen; Lithium-Eisenphosphat-Batterien mit Kostenvorteilen werden vor allem in Nutzfahrzeugen zum Einsatz kommen.“ Zhang Chengbin, Leiter der Forschungs- und Beratungsabteilung für Elektrofahrzeuge 100, sagte in einem Interview mit einem Reporter von Blue Whale Auto: „Der Markt für Nutzfahrzeuge ist klein, weshalb sich die Hersteller von Akkumulatoren auf ternäre Lithiumbatterien konzentrieren, darunter auch BYD, das sich zuvor auf Lithium-Eisenphosphat-Batterien konzentrierte. Heute verwenden inländische Elektro-Pkw im Wesentlichen ternäre Lithiumbatterien mit größerer Reichweite.“

Subventionskürzung führt zu Leistungseinbußen

BYD begann als Batteriehersteller und kann als Begründer der Fahrzeuge mit alternativer Energie angesehen werden. Inländische Unternehmen, die mit alternativen Antrieben fahren, sind seit 2014 in den Markt für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben eingestiegen, nachdem sie staatliche politische Unterstützung erhalten hatten, wie etwa BAIC, SAIC und andere Automobilhersteller, während das Tesla Model S erst 2012 auf den Markt kam.

Seit der Einführung der Subventionspolitik für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben im Jahr 2013 ist BYD der erste Nutznießer dieser Politik. Der Nettogewinn stieg direkt von 80 Millionen im Jahr 2012 auf 553 Millionen und verzeichnet seitdem jedes Jahr ein rasantes Wachstum.

Im Jahr 2015 belief sich der Gesamtbetriebsertrag von BYD auf 80,014 Milliarden Yuan und der Nettogewinn auf 2,823 Milliarden Yuan, was einer Steigerung von 552,63 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Der Umsatz von BYD im Elektrofahrzeuggeschäft belief sich auf 19,342 Milliarden Yuan, was 50 % des Umsatzes im Automobilgeschäft entspricht. Im Jahr 2016 betrug der Jahresumsatz des Unternehmens 103,47 Milliarden Yuan, ein Anstieg von 29 % gegenüber dem Vorjahr. Der den Aktionären der börsennotierten Unternehmen zuzurechnende Nettogewinn betrug 5,05 Milliarden Yuan, was einer Steigerung von 78,9 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Nachdem jedoch im Jahr 2016 der Subventionsbetrug bei Fahrzeugen mit alternativen Antrieben aufgedeckt wurde, sanken 2017 nicht nur die Subventionen für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben, sondern die Fahrzeuge mussten zudem „volle 30.000 Kilometer gefahren sein, bevor sie Subventionen erhielten“, wodurch der Busmarkt am stärksten betroffen war. Im Jahr 2018 wurde die neue Richtlinie zur Förderung von Fahrzeugen mit neuer Energie weiter gekürzt. Unter anderem wurde die Obergrenze der Subventionen für Plug-in-Hybridbusse von 45.000 auf 150.000 und dann von 22.000 auf 75.000 gesenkt, was einem Rückgang von 50 % entspricht. Bei der Pkw-Förderung wurde die Förderung für Modelle mit einer Reichweite von weniger als 150 Kilometern gestrichen. Für reine Elektrofahrzeuge mit einer Reichweite von 150 bis 300 Kilometern wurde die staatliche Subvention um etwa 10.000 bis 21.000 Yuan gekürzt. Fahrzeuge mit neuer Energie und einer Reichweite von 300 bis 400 Kilometern und mehr erhalten höhere Subventionen, wobei die maximale Erhöhung 13,7 Prozent erreichen wird. Die Subventionskürzung für Plug-in-Hybridfahrzeuge fällt wesentlich drastischer aus als für reine Elektrofahrzeuge. Dies ist zweifellos ein schwerer Schlag für BYD, dessen Gewinn aus Bussen und Plug-in-Hybridfahrzeugen stammt.

Laut den von BYD veröffentlichten Daten erreichte der Absatz von Fahrzeugen mit alternativer Energie im Jahr 2017 113.600 Einheiten, was einem Anstieg von 13,4 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Davon wurden 66.200 Plug-in-Hybridmodelle verkauft, was fast 60 % des Absatzes von Fahrzeugen mit neuer Antriebsenergie von BYD entspricht. Es besteht kein Zweifel, dass Plug-in-Hybridfahrzeuge zum wichtigsten Verkaufsargument für die mit neuer Energie betriebenen Fahrzeuge von BYD geworden sind. Der Marktanteil von Bussen mit neuer Energie stieg im Vergleich zum Vorjahr um 3,16 % auf 14,73 %, womit das Unternehmen beim Absatz von Bussen mit neuer Energie den ersten Platz im Land einnimmt.

Angesichts sinkender Subventionen für Fahrzeuge mit alternativer Antriebstechnologie forderte der BYD-Vorsitzende Wang Chuanfu das Land einst dazu auf, Plug-in-Hybridfahrzeuge finanziell stärker zu fördern. Als Reaktion auf diesen Aufruf erwiderte Yang Yusheng, ein Akademiker der Chinesischen Akademie für Ingenieurwissenschaften, scharf, dass „Plug-in-Hybridfahrzeuge“ keine Fahrzeuge mit neuer Energie seien.

„Obwohl die Dichte nicht so hoch ist wie bei ternären Lithiumbatterien, hat sich BYD meiner Meinung nach aus zwei Gründen frühzeitig für die Entwicklung von Lithium-Eisenphosphat-Batterien entschieden. Erstens sind Lithium-Eisenphosphat-Batterien billiger und kosten nur die Hälfte der Kosten von ternären Lithiumbatterien. Zweitens sind Lithium-Eisenphosphat-Batterien im Vergleich zu ternären Lithiumbatterien sicherer.“ sagte Zhang Chengbin.

Den heimischen Unternehmen bleiben nur noch zwei Jahre

Angesichts der politischen Vorgaben und der Märkte ist BYD einem echten Druck ausgesetzt. Daher basieren die von ihm produzierten Batterien nicht mehr auf Lithium-Eisenphosphat-Batterien. Seit 2017 setzt BYD in seinem Pkw-Geschäft verstärkt auf ternäre Lithiumbatterien.

Am 24. Oktober 2017 veröffentlichte BYD einen Bericht über seine Investor-Relations-Aktivitäten, in dem es heißt, dass alle Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge (PHEV) des Unternehmens derzeit ternäre Lithiumbatterien verwenden. Auch in Zukunft will das Unternehmen Lithium-Eisenphosphat-Batterien im öffentlichen Nahverkehr einsetzen, während in anderen neuen Modellen ternäre Lithium-Batterien zum Einsatz kommen sollen.

Im März 2018 brachte BYD drei neue Modelle auf den Markt: Qin EV 450, e5 450 und Song EV 400. Alle wurden von Lithium-Eisenphosphat-Batterien auf ternäre Lithiumbatterien aufgerüstet und verfügen über umfassende Reichweiten von 400, 400 bzw. 360 Kilometern.

Zuvor hatte es Berichte gegeben, dass BYD beabsichtigt, sein Batteriegeschäft auszugliedern und eigenständig weiterzuführen. Das Batteriegeschäft wird künftig unabhängig sein und die Außenwelt beliefern, und die Situation der Eigenproduktion und des Eigenverkaufs wird schrittweise abgeschafft. Derzeit hat BYD im Bereich Antriebsbatterien Geschäftsbeziehungen zu großen Automobilherstellern wie Great Wall, BAIC und GAC aufgebaut. Darüber hinaus haben vier weitere neue Automobilhersteller ihre Bereitschaft zu einer Zusammenarbeit mit BYD im Batteriegeschäft bekundet.

Um die Produktionskapazität für ternäre Lithiumbatterien zu erhöhen, hat BYD in Qinghai eine neue Produktionsbasis mit 18 GWh errichtet, die voraussichtlich Mitte 2019 offiziell in Betrieb gehen wird. Auf diese Weise wird die geplante Produktionskapazität von BYD von der aktuellen Gesamtkapazität der Strombatterien von 16 GWh auf 34 GWh erhöht, wovon 9 GWh auf Lithium-Eisenphosphat-Batterien und 25 GWh auf ternäre Lithiumbatterien entfallen.

Obwohl BYD seine Entwicklungsrichtung angepasst hat, ist es für BYD im aktuellen Marktumfeld schwierig, sich wohl zu fühlen. Es gibt starke Konkurrenten wie CATL im eigenen Land und japanische und koreanische Batteriehersteller wie Panasonic, LG und Samsung haben ein gieriges Auge auf das Unternehmen geworfen.

Nach der Subventionskürzung nach 2020 werden die inländischen Batteriehersteller politische Vorteile verlieren. „Den Unternehmen bleiben weniger als zwei Jahre Zeit. In dieser Zeit müssen sie ihre technologische Forschung und Entwicklung sowie ihre Produktkontrolle verbessern. Andererseits müssen sie die Zusammenarbeit mit den Fahrzeugherstellern stärken. Beispielsweise wird die Kooperation zwischen CATL und der SAIC Group die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Unternehmen steigern“, sagte Zhang Chengbin.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.