Wer wird angesichts der „Ausmusterungswelle“ von Power-Batterien das Problem des Batterierecyclings lösen?

Die „Vorläufigen Maßnahmen für das Recycling- und Nutzungsmanagement von Antriebsbatterien für Fahrzeuge mit neuer Energie“ treten am 1. August dieses Jahres in Kraft. Derzeit planen Automobilhersteller und Hersteller von Akkumulatoren aktiv in die Recycling- und Verwertungsbranche einzusteigen. Die Agentur prognostiziert, dass der Markt für das Recycling von Altbatterien im Jahr 2018 explosionsartig wachsen und in diesem Jahr ein Volumen von 5 Milliarden Yuan erreichen wird.

Die „Vorläufigen Maßnahmen für das Recycling- und Nutzungsmanagement von Antriebsbatterien für Fahrzeuge mit neuer Energie“ treten am 1. August dieses Jahres in Kraft. Derzeit planen Automobilhersteller und Hersteller von Akkumulatoren aktiv in die Recycling- und Verwertungsbranche einzusteigen. Die Agentur prognostiziert, dass der Markt für das Recycling von Altbatterien im Jahr 2018 explosionsartig wachsen und in diesem Jahr ein Volumen von 5 Milliarden Yuan erreichen wird.

Wenn sich die Gelegenheit bietet, ist die Branche wirklich bereit?

Der Höchstbietende erhält den Zuschlag, und es ist schwierig, in den offiziellen Recyclingkanal einzusteigen.

„Wenn für den Kapitalmarkt im Jahr 2017 die Lithiumgewinnung aus Salzseen das Schlagwort für den Sektor der mit alternativen Antrieben betriebenen Fahrzeuge war, dann wird das Schlagwort für 2018 das Recycling von Strombatterien sein“, sagte ein Branchenkenner einem Reporter des China Securities Journal.

Im Jahr 2018 erlebt mein Land die erste Hochphase der Verschrottung von Akkumulatoren. Laut Angaben der China Battery Alliance wird die theoretische Zahl ausgemusterter Akkumulatoren im Jahr 2018 voraussichtlich 5,14 GWh betragen und bis 2023 auf 48,09 GWh ansteigen. Werden diese gebrauchten Akkumulatoren nicht ordnungsgemäß entsorgt, stellen sie nicht nur ein enormes Umwelt- und Sicherheitsrisiko dar, sondern verursachen auch eine Verschwendung wertvoller Ressourcen.

Enten merken es als Erste, wenn sich das Flusswasser im Frühling erwärmt, und das Industriekapital wittert die Geschäftsmöglichkeit. Inländische Institutionen prognostizieren, dass der Recyclingmarkt für Altbatterien im Jahr 2018 ein Volumen von 5 Milliarden Yuan erreichen wird. Von 2020 bis 2023 soll er auf 6,5 bis 15 Milliarden Yuan anwachsen. Daten der Battery Alliance zeigen, dass die Zahl der Unternehmen, die Altbatterien recyceln, im Jahr 2018 rapide gestiegen ist; im März 2018 gab es bereits mehr als 400 Unternehmen. Allein im ersten Quartal 2018 gab es genauso viele neue Unternehmen für Altbatterien wie im gesamten Jahr 2016.

Da die Marktnachfrage allmählich steigt, haben die nationalen Richtlinien auch einen „Kombinationsschlag“ gestartet, um die umfassende Bewirtschaftung von Altbatterien zu stärken. Anfang dieses Jahres erließen sieben Ministerien gemeinsam die „Vorläufigen Maßnahmen für das Recycling- und Verwertungsmanagement von Antriebsbatterien für Fahrzeuge mit neuer Energie“. Darin wird die Umsetzung des Systems der erweiterten Herstellerverantwortung betont und die Automobilhersteller dazu verpflichtet, die Hauptverantwortung für das Recycling von Antriebsbatterien zu übernehmen. Die Maßnahmen treten am 1. August dieses Jahres in Kraft. Die Branche geht davon aus, dass sich mit den kontinuierlichen Durchbrüchen in den entsprechenden Technologien die Geschwindigkeit der Richtlinienveröffentlichung erhöhen und relevante detaillierte Standards nacheinander veröffentlicht werden.

In der Realität ist der Aufbau von Recyclingkanälen für Strombatterien jedoch nicht vielversprechend. Zhang Ying, Generalsekretär der Abteilung für Altfahrzeuge der China Resource Recycling Association, erklärte gegenüber dem China Securities Journal, dass das Recycling von Batterien für Fahrzeuge mit neuer Energie gerade erst begonnen habe, viele Altbatterien noch nicht in die offiziellen Kanäle gelangt seien und es auf dem Markt an Regulierungen fehle. Da sich die Branche in einer Phase des rasanten Wachstums befindet, verfolgen viele Automobilhersteller das Prinzip „Der Höchstbietende gewinnt“. Dies führt dazu, dass die meisten Altbatterien nicht in die legalen Entsorgungskanäle gelangen und die tatsächlichen Entsorgungsmethoden Anlass zur Sorge geben.

„In den letzten zwei Jahren haben wir mit vielen Automobilherstellern Verträge abgeschlossen, mussten jedoch feststellen, dass die Batterien nach Vertragsunterzeichnung nicht mehr in deren Händen waren. Die Distanz zwischen Altautos und Automobilherstellern ist sehr groß. Wie die Batterien nach der Demontage reibungslos an die Automobilhersteller zurückgegeben werden können, ist eine Frage, die dringend diskutiert werden muss.“ Gao Weiqiao, stellvertretender Geschäftsführer von Huayou Recycling, wies darauf hin, dass die Einrichtung eines Recyclingnetzwerks die Kernfrage des Recyclinggeschäfts sei. Nur wenn der Skaleneffekt erreicht wird, können der Cashflow, das Rohstoffversorgungssystem und das Produktausgabesystem des Unternehmens stabil sein.

Unregelmäßige Kaskadennutzung führt zur Verwechslung von Gut und Böse

Das Recycling von Akkumulatoren kann je nach Grad der Verschrottung in eine stufenweise Verwertung und ein stufenweises Recycling unterteilt werden. Bei der Kaskadennutzung handelt es sich um eine Form der Verschrottung von leichtem Material, das durch die Anwendung in Energiespeicheranlagen und langsamen Elektrofahrzeugen wiederverwendet werden kann. Batterien, die nach der Kaskadennutzung den Status von Sekundärschrott erreichen, gelangen in die Recyclingphase. Recycling gilt als schwere Verschrottung und Edelmetallelektrodenmaterialien wie Lithium und Kobalt werden durch chemische Methoden extrahiert, um den Zweck der Materialwiederaufbereitung zu erreichen.

Derzeit planen viele inländische Automarkenhersteller, ihre Ressourcen gestaffelt einzusetzen. BYD, BAIC New Energy, Zhidou und andere Automobilhersteller haben alle begonnen, im Bereich der Kaskadennutzung tätig zu werden. Es ist erwähnenswert, dass Joint-Venture-Marken im Gegensatz zu inländischen Marken, die sich aktiv an der Kaskadennutzung beteiligen, dazu neigen, die Kaskadennutzung zu „überspringen“ und direkt in die Recyclingphase einzusteigen.

Als hundertprozentige Tochtergesellschaft von CATL hat Brunp den Großteil der Recyclingarbeiten an den in einem bestimmten deutschen Fahrzeug mit alternativer Energie eingebauten CATL-Batterien übernommen. Yu Haijun, Generaldirektor der Hunan Brunp Auto Recycling Company, sagte in einem Interview mit einem Reporter des China Securities Journal, dass inländische Marken der gestaffelten Nutzung sehr positiv gegenüberstünden, die meisten Joint-Venture-Automobilhersteller jedoch einer gestaffelten Nutzung nicht zustimmten. Da es sich bei der Kaskadennutzung von Batterien im Wesentlichen immer noch um die Verarbeitung von Batterieprodukten handelt, sollte sie gemäß den Anforderungen und Standards der Batterieverarbeitungs- und -herstellungsindustrie durchgeführt werden, und eine Reihe von Produktions- und Herstellungsverbindungen wie Rohstoffqualität, Prozessqualitätskontrolle, Produktzertifizierung und Qualitätssicherung nach dem Verkauf sollten streng kontrolliert werden. Allerdings mangelt es dem Markt der sogenannten Kaskadennutzung derzeit an Prüfnormen für Rohstoffe, Technologien zur Lebensdauervorhersage, Produktzertifizierungen und es gibt keine Recyclinggarantie usw.

Darüber hinaus liegt die Schwierigkeit der Kaskadennutzung darin, dass sich Typ, Leistung, Spezifikationen und Widerstandsmethoden der Batterien der einzelnen Hersteller völlig unterscheiden und das Problem der Batteriekonsistenz nach einer erneuten Anpassung nicht gelöst werden kann. Gao Weiqiao erklärte gegenüber dem China Securities Journal, dass die Preise für das Recycling von Rohstoffen aufgrund des geringen Umfangs und der unzureichenden Recyclingkanäle instabil seien und dass einige Unternehmen nach der Investition Unregelmäßigkeiten bei ihren Partnerunternehmen entdeckt hätten. „Qualifizierte Leute machen das, und auch unqualifizierte Leute machen das.“

Mehrere Unternehmen mit Recyclinggeschäften gaben gegenüber Reportern des China Securities Journal zu, dass sich das Recyclinggeschäft derzeit in einer Verlustphase befinde, wenn man Technologie und Sicherheit berücksichtige und den normalen Produktions- und Herstellungsprozess von Batterien zugrunde lege. Ein Brancheninsider, der anonym bleiben möchte, erklärte einem Reporter des China Securities Journal, dass die durchschnittliche Lebensdauer von Second-Use-Batterien im Energiespeicherbereich neun Jahre betrage und bereits im sechsten Jahr Rentabilität erreicht werden könne. Durch rohe Gewalt und einfache Montage können jedoch viele nicht standardisierte Recyclingunternehmen kurzfristig enorme Gewinne erzielen.

Beispielsweise wurden in China viele ausrangierte Batterien über unregelmäßige Kanäle in langsamen Elektrofahrzeugen, Powerbanks und anderen Anwendungsszenarien mit großem Gewinn verkauft. „Langsam fahrende Elektrofahrzeuge verbrauchen mehr als die Hälfte der Altbatterien, was in Provinzen mit großen langsam fahrenden Elektrofahrzeugen wie Shandong und Anhui zu Grauzonen geführt hat.“ Der oben genannte Branchenkenner, der anonym bleiben möchte, sagte: „Manche Powerbanks stammen aus gebrauchten Altbatterien, und selbst manche verrostete Batterie lässt sich nach einfacher Aufbereitung und schöner Verpackung noch gut verkaufen. Das ist die aktuelle Situation vieler unregelmäßiger Kaskadennutzungen.“

„Derzeit ist die Kaskadennutzung im Grunde anlagenarm, während das Recycling sehr anlagenintensiv ist. Viele neue Unternehmen haben sich noch nicht klar darüber Gedanken gemacht, ob sie Kaskadennutzung oder Recycling betreiben sollen, und haben die spezifischen technischen Vorgehensweisen und Geschäftsmodelle noch nicht vollständig verstanden.“ Yu Haijun ist überzeugt, dass „die Kaskadennutzung kein einfacher Weiterverkauf ist. Berücksichtigt man Lebenszyklus, Emissionen und Energieverbrauchskosten, wird der Stückpreis neuer Produkte mit fortschreitender Technologie weiter sinken. Angesichts steigender Rohstoffpreise und sinkender Stückpreise neuer Produkte werden die Gesamtkostenvorteile und Skaleneffekte des Recyclings immer deutlicher.“

„Wir diskutieren hier über Dinge, die in fünf bis acht Jahren passieren werden. Wenn die Batteriekosten rapide sinken, werden die Automobilhersteller eher bereit sein, neue Batterien zu kaufen. Und bis dahin wird es die Kaskadennutzung vielleicht nicht mehr geben“, sagte Gao Weiqiao.

Die Kosten bleiben hoch, das Recyclingsystem muss verbessert werden

Li Yuke, stellvertretender Direktor des Forschungsbüros für Automobilindustriepolitik des China Automotive Technology Research Center, erklärte einem Reporter des China Securities Journal, dass die Hauptfaktoren, die die Entwicklung des Recyclings von Antriebsbatterien behindern, darin lägen, dass der Marktbestand nicht groß genug sei, der Recyclingfluss zu verstreut sei und keine Verarbeitung im großen Maßstab etabliert sei, was zu hohen Gesamtkosten führe. Aus heutiger Sicht umfassen die Kosten für das Recycling und die Verarbeitung von Batterien hauptsächlich die professionelle Bewertung, die professionelle Verpackung, die professionelle Lagerung und den Transport, das Umweltschutzmanagement, die Technologie- und Geräteentwicklung, Arbeitskräfte und Steuern sowie die Abschreibungszuweisung. Darüber hinaus sind die Lager- und Verkehrsverbindungen nicht reibungslos genug und das Recyclingsystem muss noch verbessert werden.

Derzeit zeichnet sich eine embryonale Form des Recyclingmusters für Akkumulatoren ab. Es lässt sich grob in das Lithiumbatterie-Materialsystem, vertreten durch Jinchuan, Shanshan Co., Ltd. (22.100, 0,91, 4,29 %), Huayou Cobalt (97.470, 4,93, 5,33 %) und Ganfeng Lithium (38.580, 0,80, 2,12 %), das Fahrzeugsystem, vertreten durch BYD, BAIC New Energy und Zhidou, und das Recyclingsystem Dritter, vertreten durch Brunp und GEM (6.050, 0,19, 3,24 %), unterteilen.

„Unternehmen, die Batteriepacks kontrollieren, sind in der zentralen Testverbindung und können historische Daten zu Batterien abrufen. Sie können genaue Vorhersagen über die Batterielebensdauer treffen und so die Kosten kontrollieren.“ Yang Qingyu, Leiter der Forschungsabteilung der China Battery Alliance, erklärte gegenüber einem Reporter des China Securities Journal, dass die Autohersteller bereit seien, in der industriellen Kette noch einen Schritt weiterzugehen und PACK-Fabriken zu errichten. Die PACK-Fabrik kann Batterien über Vertriebskanäle für Fahrzeuge mit neuer Energie recyceln sowie die Batterien testen und prüfen. Wiederverwendbare Batterien werden wieder zusammengebaut, nicht wiederverwendbare Batterien werden Recyclingunternehmen zur Entsorgung übergeben. Daher bevorzugen die meisten Fahrzeughersteller die Kaskadennutzung. Der Nachteil dieses Modells besteht jedoch darin, dass die Kanalquelle relativ einzeln ist.

Um den politischen Anforderungen hinsichtlich einer hohen Energiedichte von Batterien gerecht zu werden, vollzieht sich im Bereich der Leistungsbatterien ein rascher Wandel von Lithiumeisenphosphat zu ternären Materialien. Xiao Chengwei, ein Experte der Gesamtexpertengruppe des Nationalen Energiesparplans 863 und des Großprojekts für Fahrzeuge mit neuer Antriebskraft, prognostiziert, dass im Jahr 2018 die Produktion von Batterien aus ternären Materialien erstmals die von Lithium-Eisenphosphat-Batterien übertreffen wird.

Im Vergleich zu Lithiumeisenphosphat beträgt der Gehalt der Hauptmetalle Nickel, Kobalt und Mangan im ternären Material 12 %, 3 % bzw. 5 %, und der Gesamtmetallgehalt liegt bei bis zu 47 %, was einen hohen Recycling- und Wiederverwendungswert hat. Daher ist das kommerzielle Gewinnmodell für das Ressourcenrecycling von Altbatterien grundsätzlich ausgereift.

Der oben erwähnte Brancheninsider, der anonym bleiben möchte, sagte, dass nach aktuellen Preisberechnungen die Recyclingkosten für ternäre Batterien in Leistungsbatterien grundsätzlich bei 28.000 Yuan/Tonne rentabel sein könnten; Die Recyclingkosten für Lithiumeisenphosphat betragen 5.000 Yuan/Tonne, und die meisten Unternehmen machen derzeit Verluste.

Im Gegensatz zum ausgereiften kommerziellen Gewinnmodell des Recyclings ternärer Batterien ist die wirtschaftliche Machbarkeit des Recyclings von Lithium-Eisenphosphat-Batterien das größte Problem, das die Unternehmen plagt. Xie Shaozhong, General Manager von Ganfeng Recycling Technology Co., Ltd., sagte einem Reporter des China Securities Journal: „Die aktuelle Situation der gesamten Branche ist, dass es nicht genug zu essen gibt. Derzeit befinden sich 60 bis 70 Prozent der Lithium-Eisenphosphat-Batterien der Branche in Ganfeng Lithium, aber wir sind immer noch nur halb voll. Da die Lithium-Eisenphosphat-Batterien am wahrscheinlichsten verschrottet werden, ist die Größe zu einem wichtigen Faktor dafür geworden, ob die Wirtschaft verbessert werden kann. Wenn es jeder tut, wird es keine Menge geben, was in diesem Stadium ein Problem darstellt.“

„Aus Sicht der inländischen Batterieentwicklung wurden Lithium-Eisenphosphat-Batterien früher verwendet, die Technologie ist relativ ausgereifter und sie werden häufig in Nutzfahrzeugen eingesetzt. Die Batterie nutzt sich jedoch relativ schneller ab, sodass sie früher verschrottet werden kann als bei ternären Batterien. Derzeit benötigt das Recycling von Lithium-Eisenphosphat und Lithium-Manganoxid dringend Subventionen und andere Maßnahmen, um die Entwicklung der Branche zu fördern.“ sagte Li Yuke.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.