Der Kern der Internet-Automobilunternehmen ist nach wie vor die Automobilherstellung. NIO hat möglicherweise den Punkt verfehlt.

Am 14. August reichte NIO seine IPO-Dokumente offiziell bei der US-Börsenaufsichtsbehörde SEC ein. NIO plant, dieses Mal 1,8 Milliarden US-Dollar aufzubringen.

In den IPO-Dokumenten heißt es, dass NIO bisher insgesamt 2,4 Milliarden US-Dollar (ca. 16,5 Milliarden RMB) aufgebracht hat. Im ersten Halbjahr 2018 verzeichnete das Unternehmen einen Nettoverlust von 502,6 Millionen US-Dollar und ein Betriebsergebnis von weniger als 7 Millionen US-Dollar. In den letzten zweieinhalb Jahren beliefen sich die kumulierten Nettoverluste des Unternehmens auf 10,9 Milliarden Yuan.

Ende Juni 2018 beliefen sich die liquiden Mittel und die gebundenen Barmittel des Unternehmens auf insgesamt 4,48 Milliarden RMB.

Wenn die Verluste in diesem Ausmaß anhalten und es keine neuen Finanzierungsquellen gibt, wird der Cashflow von NIO bis zum Ende dieses Jahres fast versiegen.

Es scheint, dass das Geld, das NIO durch diesen Börsengang einnimmt, lebensrettend ist.

Allerdings ist es angesichts der Leistung vieler Technologieunternehmen, die kürzlich in den USA an die Börse gegangen sind, derzeit kein guter Zeitpunkt für einen Börsengang. In den USA gibt es bereits Tesla, ein Unternehmen, das seit langem Geld verbrennt und noch immer keinen Gewinn erzielt. Um Angriffen durch Leerverkäufe vorzubeugen, plant Musk nun eine Rücknahme der Notierung. Ob amerikanische Investoren noch immer bereit sind, für NIOs Traum zu zahlen, bleibt ungewiss.

Wo ist das Geld geblieben?

Man kann sagen, dass NIO unmenschlich ist, wenn es ums Geldausgeben geht.

Am 16. Dezember letzten Jahres hielt NIO eine Pressekonferenz ab, die 80 Millionen Yuan kostete. Für diese Pressekonferenz buchte NIO den gesamten Veranstaltungsort Wukesong, 8 Flugzeuge, 60 Hochgeschwindigkeitswaggons, 19 Fünf-Sterne-Hotels und lud außerdem Imagine Dragons mit einer Auftrittsgebühr von bis zu 1,5 Millionen US-Dollar ein.

Dies hat NIO natürlich genügend Aufmerksamkeit eingebracht und NIO auch als High-End und wohlhabend abgestempelt.

Als neuer Autohersteller ist Xpeng Motors deutlich sparsamer. He Xiaopeng sagte einmal, dass Xiaopeng Motors im letzten Jahr so ​​wenig Geld ausgegeben habe, dass es ihm „peinlich sei, es laut auszusprechen“. Die Miete für das neue Hauptquartier ist mit nur 1 Yuan pro Quadratmeter und Tag sehr günstig.

In der ersten Hälfte dieses Jahres beliefen sich die Forschungs- und Entwicklungskosten von NIO auf 1,45 Milliarden Yuan und die Vertriebs- und Verwaltungskosten auf 1,72 Milliarden Yuan. Als Startup-Automobilunternehmen ist es für NIO selbstverständlich, viel Geld in Forschung und Entwicklung zu investieren. Gleichzeitig hat NIO auch beträchtliche Summen für Marketing ausgegeben, in der Hoffnung, ein hochwertiges Markenimage aufzubauen.

In den Jahren 2016 und 2017 investierte NIO 1,13 Milliarden Yuan bzw. 2,35 Milliarden Yuan in Vertrieb und Management. Die zukünftigen F&E-Investitionen werden im gleichen Zeitraum 1,46 Milliarden Yuan bzw. 2,6 Milliarden Yuan betragen. In den Jahren 2016, 2017 und der ersten Hälfte dieses Jahres machten die Investitionen von NIO in das Vertriebsmanagement 77,3 %, 90,3 % bzw. 118,6 % seiner F&E-Investitionen im selben Zeitraum aus.

NIO investiert immer mehr in Marketing und Management.

NIO hat in den zentralen Geschäftsvierteln von Kernstädten wie Peking, Shanghai, Guangzhou und Hangzhou sieben Erlebnisgeschäfte eröffnet. In diesem Jahr plant NIO noch den Bau von 15 NIO-Zentren in 13 Städten. Sie sollten wissen, dass die jährlichen Gesamtbetriebskosten jedes NIO House-Geschäfts in Städten der ersten Kategorie mehr als 50 Millionen Yuan betragen.

Da die Zahl der Offline-Erlebnisgeschäfte allmählich zunimmt, werden die Investitionen von NIO in Geschäfte wahrscheinlich seine Investitionen in Forschung und Entwicklung übersteigen.

Der Zweck von NIO besteht darin, den Benutzern ein besseres Serviceerlebnis zu bieten. NIO House bietet Dienstleistungen für Elite-Autobesitzer, darunter einen Kinderspielplatz, NIO-Kaffee und Internet-Promi-Essen. NIO möchte seinen Markenwert steigern und seine Gewinnchancen durch die Eröffnung von Offline-Geschäften erweitern.

Doch Ideale sind schön, die Realität jedoch grausam.

Die Schaffung einer Automarke erfordert zweifellos Marketinganstrengungen und da es sich um eine neue Marke handelt, ist es verständlich, dass NIO seine Marke fördert und ihr Dynamik verleiht. Der hohe Preis traditioneller Automarken beruht jedoch auf ihrer hervorragenden Produktqualität und langen Geschichte. NIO möchte sich beim Aufbau seines Rufs und seiner Marke auf Geldausgaben verlassen, ist aber möglicherweise zu ungeduldig, um Ergebnisse zu erzielen.

Die Internetbranche strebt nach Disruption, zeichnet sich durch Innovation aus und erzielt besonders gerne durch die Veränderung von Geschäftsmodellen enorme Gewinne. Doch auch bei intelligenten und internetbasierten Autos liegt der Kern noch immer in der Fertigung, oder zumindest ist der Schwerpunkt auf dieser gelegt.

Darüber hinaus ist der Umsatz pro Fahrzeug im Kfz-Ersatzteilmarkt im Vergleich zum Gewinn aus dem Fahrzeugverkauf praktisch unbedeutend.

Für neue Autohersteller ist es an der Tagesordnung, im großen Stil Geld zu verbrennen und ihre Kosten nur unzureichend unter Kontrolle zu haben. In diesem Fall ist es tatsächlich unklug, blindlings zu versuchen, mehr als eine Sache in das Geschäftsmodell aufzunehmen. Anpassungen des Geschäftsmodells können der Automobilindustrie zwar Fortschritt bringen, doch alle Hoffnungen auf Innovationen bei den Vertriebsmodellen und im Kfz-Ersatzteilmarkt zu setzen, ist eher Zeitverschwendung.

Probleme bei der Massenproduktion und unbeliebter Batteriewechsel

Mittlerweile ist jeder an die verspäteten Lieferungen von NIO gewöhnt. Es hat keinen Sinn, sich über die Massenproduktionskapazitäten von NIO zu beschweren. Für NIO-Besitzer wäre es besser, eine buddhistische Mentalität beizubehalten.

Bis zum 31. Juli liegen für NIO ES8 mehr als 17.000 Bestellungen vor und insgesamt wurden 1.300 ES8 produziert. NIO hatte zuvor versprochen, in diesem Jahr 10.000 ES8 auszuliefern, und mit Xpeng Motors gewettet, dass das Unternehmen He Xiaopeng einen ES8 geben würde, wenn das Ziel nicht erreicht würde. Der August neigt sich jedoch dem Ende zu und Li Bin kann bei diesem ES8 möglicherweise kein Geld mehr sparen.

Darüber hinaus wird NIO im nächsten Jahr 60.000 ES6 produzieren.

Der aktuelle Cashflow von NIO beträgt lediglich über 4 Milliarden. Angesichts der enormen Kosten, die allein die Herstellung des Autos kostet, ganz zu schweigen von der pünktlichen Auslieferung des Autos, ist es besorgniserregend, ob NIO über genügend Geld verfügt, um das Auto zu bauen, wenn das Unternehmen nicht an die Börse geht, um eine Finanzierung zu erhalten.

Das Problem der Massenproduktion ist für Hersteller neuer Autos ein häufiges Problem. Im Land ist NIO stärker vertreten und wurde stärker kritisiert. Selbst ein starkes Unternehmen wie Tesla kämpft seit mehr als zehn Jahren, kann das Problem der Produktionskapazität aber immer noch nicht lösen.

Normalerweise dauert es vom Entwurf bis zur Auslieferung eines Autos etwa fünf Jahre. Als Automobilunternehmen, das erst vor weniger als vier Jahren gegründet wurde, hat NIO bereits mit der Auslieferung begonnen und die Marke des PPT-Automobilherstellers ist endgültig zerschlagen.

Im Vergleich zum Problem der Massenproduktion könnte das Batteriewechselmodell, auf dem NIO immer bestanden hat, die größte versteckte Gefahr darstellen.

Die Vorteile des Batteriewechsels liegen auf der Hand und sind sehr verlockend. Die Energieaufladung erfolgt schnell, vergleichbar mit der Tankgeschwindigkeit eines Benzinfahrzeugs. Selbst mit Schnellladen dauert das Aufladen noch mindestens eine halbe Stunde. Wenn ein Batterieaustausch möglich ist, wird dies ein wichtiges Problem von Elektrofahrzeugen lösen.

Der Batteriewechsel sieht zwar gut aus, ist aber schwierig umzusetzen. Um es ganz klar zu sagen: Das größte Problem ist, dass es teuer ist, so teuer, dass es inakzeptabel ist.

Es ist nicht so, dass das noch niemand versucht hätte. Das israelische Unternehmen Better Place brachte 2007 ein Batterietauschmodell auf den Markt, doch obwohl es jedes Jahr Millionen von Dollar verbrannte, konnte es dem Schicksal der Liquidierung nicht entgehen und musste schließlich Insolvenz anmelden.

Tesla nutzte in der Anfangszeit auch die Möglichkeit zum Batteriewechsel und die Geschwindigkeit des Batteriewechsels während der Demonstration überraschte viele Leute. Doch Tesla entschied sich schließlich für das Aufladen, und der Hauptgrund für den Verzicht auf den Batteriewechsel war nach wie vor die Kostenfrage.

Möchte ein einzelner Autohersteller ein Batteriewechselsystem für die eigene Marke etablieren, sind die Kosten sehr hoch. Wenn die Akku-Wechselstation nur wenige eigene Modelle bedienen kann, wird es schwierig, Gewinn zu erwirtschaften.

BAIC sagte, dass die Kosten für eine Batteriewechselstation ursprünglich bei 8 Millionen Yuan lagen und die Kosten für Station und Batterien nun bei fast 5 Millionen Yuan liegen. Der Bau und Betrieb des Standorts wird sehr hohe Kosten verursachen. Ohne starke Kapitalunterstützung wird es schwierig sein, das Unternehmen langfristig zu betreiben. Die Kosten für den Batteriewechsel sind sowohl für Verbraucher als auch für Unternehmen hoch.

Beim Batteriewechsel müssen außerdem das Batteriemodell und die Schnittstelle konsistent bleiben. Dies brachte auch NIO in Schwierigkeiten.

ES8 ist das Spitzenprodukt unter den Serienautos von NIO. Im Hinblick auf die nachfolgenden Low-End-Modelle ist der ES8 nur mit einer 70-kWh-Batterie ausgestattet. Dies führt dazu, dass die Akkulaufzeit zum Manko des ES8 wird.

Es gibt keine Anzeichen dafür, dass NIO den Weg des Batterieaustauschs aufgeben wird. Tatsächlich steckt NIO in einem Dilemma.

Wenn wir auf den Batterieaustausch verzichten, ist die Anfangsinvestition verschwendet und die Produktplanung wird gestört. Nicht aufzugeben und durchzuhalten ist ein Glücksspiel. Schließlich bestehen im Land nur BAIC und NIO auf dem Weg zum Batteriewechsel. BAIC konzentriert sich auf Elektrofahrzeuge der unteren Preisklasse, die sich leichter in großen Stückzahlen verkaufen lassen und bei denen sich die Kosten für den Batteriewechsel eher verteilen.

Der peinliche ES8 und die High-End-Markenpositionierung

Von Anfang an orientierte sich NIO an Tesla, verfolgte einen Ansatz zur Dimensionsreduzierung und positionierte seine Marke im High-End-Bereich. Da es sich um ein High-End-Produkt handelt, kann der Preis nicht zu niedrig sein.

Wenn Sie in China ein im Inland produziertes Auto zu einem hohen Preis kaufen möchten, sind Limousinen definitiv keine gute Wahl. Daher wurden die ersten in Serie produzierten Modelle von NIO als High-End-SUVs positioniert.

SUVs stellen höhere Anforderungen an die Batterielebensdauer. ES8 ist durch den Batteriewechselmodus eingeschränkt. Um die Leistung der Low-End-Modelle zu gewährleisten, dürfen keine Batterien mit zu hoher Energiedichte verwendet werden. Dies führt zu Problemen mit der Akkulaufzeit des ES8.

Obwohl NIO als High-End-Produkt positioniert ist, verfolgt das Unternehmen aufgrund seiner begrenzten Markenattraktivität tatsächlich den Weg einer hohen Kosteneffizienz.

Die Lieferkette von Weilai wurde von Anfang an internationalisiert und es wurde ein ähnliches Liefersystem wie bei ausländischen Marken eingeführt. Zu Weilais Teilelieferanten zählen Bosch, Continental, Chassis Brakes, Brembo, ThyssenKrupp und andere Hersteller. Ich muss zugeben, dass die Materialien und die Konfiguration des ES8 im Vergleich zu seinem Preis immer noch sehr erschwinglich sind.

Allerdings hat NIO im Zuge der Massenproduktion des ES8 ein „Geld für Zeit“-Modell eingeführt, und die Forschungs- und Entwicklungskosten dieses Produkts in der Endphase werden viel höher sein als die der Konkurrenz.

Es wird als High-End-Produkt positioniert, kann sich aber nicht in großen Mengen verkaufen. Es verfolgt einen kosteneffizienten Ansatz, verfügt jedoch über eine grobe Kostenkontrolle. Die Bruttogewinnspanne von ES8 wird sehr schlecht sein.

Der chinesische Markt für hochwertige Elektrofahrzeuge ist tatsächlich relativ leer. Derzeit gibt es nicht viele Konkurrenten für ES8, aber diese Situation wird nicht lange anhalten. BBA und Tesla haben bereits ihre Pläne zum Bau von Fabriken für Elektrofahrzeuge in China bestätigt und NIO wird in Zukunft immer mehr Konkurrenten haben.

Die Automobilherstellung ist ein Prozess des schrittweisen Fortschritts, der kontinuierlichen Anhäufung und der kontinuierlichen Verbesserung. Durch Geldausgeben lassen sich Kosteneinsparungen erzielen und die Massenproduktion beschleunigen, Qualität und Markenwert erfordern jedoch eine lange Anhäufungszeit.

Fahrzeuge mit neuer Energie sind für unabhängige chinesische Marken eine gute Gelegenheit, andere zu überholen und den Markenwert zu steigern. Doch NIO scheint einen zu großen Schritt zu wagen.

Betrachtet man das Gesamtniveau der Automobilproduktion in China, stellt die 200.000-Yuan-Schwelle für einheimische Marken immer noch eine große Herausforderung dar. Der Preis von NIO von über 500.000 Yuan vor Subventionen ist sehr aggressiv.

Vielleicht möchte NIO mit dem ES8 einfach sein Markenimage etablieren und den Weg für nachfolgende Low-End-Modelle ebnen, aber die Kosten erscheinen ihm zu hoch.

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