Sie sind das russische Klima nicht gewohnt? Kogokins Verunglimpfung chinesischer Autos ist wohl eher eine Verhandlungstaktik

Im chinesischen Internet gibt es einen Witz: Die dünnsten Bücher der Welt sind „Britische Rezepte“, „Amerikanische Geschichte“, „Deutsche Witze“, „Italienische Kriegshelden“ und „Geschichte der Entwicklung der russischen Zivilindustrie“.

Von der Sowjetzeit bis heute ist die zivile Industrie Russlands weltweit für ihre schwache Leistung bekannt.

Vor zehn Jahren fragte Gao Xiaosong in seiner Sendung: Haben Sie schon einmal russische Automarken in China gesehen?

Einige Menschen in Russland sind davon nicht überzeugt.

Kürzlich kritisierte KAMAZ-Generaldirektor Kogokin bei einer parlamentarischen Anhörung des Ausschusses für die Entwicklung der Automobilindustrie des Russischen Föderationsrates chinesische Autos. Er glaubt, dass chinesische Hersteller in Russland auf Schwierigkeiten stoßen könnten, weil sie keine gemeinsamen Fahrzeugtests mit russischen Partnern durchgeführt hätten. Gleichzeitig wird dadurch denjenigen der Markt verdorben, die parallel importierte Autos aus China kaufen, weil sie befürchten, dass diese Autos Qualitätsprobleme haben werden.

Das Unternehmen Kamaz ist kein kleiner Akteur.

Kamaz, Russlands größter Lkw-Hersteller, produziert nicht nur verschiedene Typen ziviler Lkw, sondern beliefert auch das russische Militär mit gepanzerten Fahrzeugen und schweren Lkw. Eine einfache Analogie zeigt, dass seine Position auf dem russischen Automobilmarkt in etwa der von Jiefang oder Sinotruk aus China entspricht.

Als Generaldirektor von Kamaz ist Kogokin eine prominente Persönlichkeit in der russischen Automobilindustrie, doch seine Kommentare zu chinesischen Autos erscheinen ein wenig unfair.

Chinas Automobilindustrie hat sich so weit entwickelt, dass das Land zum größten Exporteur der Welt geworden ist. Egal wie leistungsstark Kamaz in Russland ist, er ist letztendlich nur in Russland erhältlich. Über welches technische oder Marktkapital verfügt das Land, um auf chinesische Autos herabzublicken? Als führender russischer Lkw-Hersteller war Kamaz in den letzten zehn Jahren auf die technische Unterstützung westlicher Unternehmen wie Mercedes-Benz und Liebherr angewiesen und verfügte selbst nicht über viel.

Im Jahr 2008 erwarb Mercedes-Benz einen Anteil von 15 % an Kamaz und bis heute wurden viele seiner Lkw gemeinsam mit Mercedes-Benz und Liebherr gebaut. Im Gegensatz dazu haben sich Chinas inländische Lkw-Unternehmen im Wesentlichen von ihrer Abhängigkeit von ausländischer Technologie befreit.

Interessanterweise verwendet Kamaz auch eine große Anzahl von Kernkomponenten aus China. Am Beispiel der K5-Familie, dem aktuellen Hauptmodell von Kamaz, werden bei den Achsen 15-Tonnen-Achsen der chinesischen Marke Hande verwendet und auch in anderen Fahrzeugsystemen finden sich zahlreiche chinesische Komponenten.

GAZ, ein weiterer großer russischer Automobilkonzern, bezieht seine Getriebe und Motoren für leichte Nutzfahrzeuge aus China. Im Jahr 2022 investierte GAZ 4,5 Milliarden Rubel in die Entwicklung eines Motors namens GAZ G21A, bei dem es sich eigentlich um eine Anwendung der Technologie des chinesischen Unternehmens Foton Motor handelt.

Von anderen kleinen und mittleren Unternehmen ganz zu schweigen, sie sind noch stärker von chinesischen Kernkomponenten abhängig. JAC Motors kann in China lediglich als Unternehmen zweiter Klasse betrachtet werden, spielt jedoch als Technologieexporteur auf dem russischen Markt eine wichtige Rolle.

In Russland gibt es eine berühmte Automarke namens Moskwitsch, die 1930 gegründet wurde und einst führend in der russischen zivilen Automobilindustrie war. Ab dem Geschäftsjahr 2022 begann Moskvich mit der Markteinführung des kompakten Crossovers Moskvich 3 und des Elektromodells Moskvich 3e, die beide Kerntechnologie des chinesischen Unternehmens JAC Motors nutzen.

Kamaz selbst ist ein wichtiger Teilnehmer dieses Kooperationsprojekts. Als Generaldirektor sollte Kogokin die Stärken und Schwächen der heutigen Automobilindustrien Chinas und Russlands verstehen.

Seine Aussage, dass „chinesische Autos nicht an die örtlichen Gegebenheiten angepasst seien und eine schlechte Qualität aufwiesen“, ist völliger Unsinn. Jeder, der mit der chinesischen Automobilindustrie vertraut ist, weiß, dass sich das technologische Niveau der großen chinesischen Hersteller rasant verbessert hat. Die von Kogokin angesprochenen „spezifisch russischen Straßenverhältnisse“, wie etwa extrem kaltes Klima und schlammige Straßen, seien für chinesische Hersteller kein Problem. Diese Dinge berücksichtigen sie bereits bei der Konzeption.

China verfügt über ein riesiges Territorium und die klimatischen Bedingungen im Nordosten sind nicht viel besser als die im Fernen Osten Russlands, dennoch können in China hergestellte Lastwagen hier ungehindert fahren. Kogokins Spekulationen und sein Leugnen hinsichtlich chinesischer Autos vermitteln den Leuten nur das Gefühl, dass er eigentlich etwas anderes zu sagen hat.

Was den Ruf chinesischer Autos in Russland betrifft, so liegt es nicht in der Hand von Kogokin, darüber zu entscheiden. Die Entscheidung liegt bei den russischen Verbrauchern.

Chinesische Hersteller wie Geely und Chery sind seit vielen Jahren stark auf dem russischen Markt engagiert. Nach dem Ausbruch des Russland-Ukraine-Konflikts stieg der Marktanteil chinesischer Automarken auf dem russischen Markt rapide an. Im Mai 2022 erreichte er 16,9 % und stieg 2023 auf 49 %. Im Juni 2024 wurden in Russland 124.000 Personenkraftwagen verkauft, wovon 76.000 Einheiten auf Modelle chinesischer Marken entfielen, was fast zwei Drittel ausmachte.

Die chinesische Marke mit dem größten Anteil auf dem russischen Markt ist Haval mit einem Marktanteil von 12,2 %. Haval First Love, dessen Angebot auf dem chinesischen Markt seit zwei Jahren eingestellt wurde, landete im Juni unter den ersten drei der russischen Autoverkaufsliste.

In China aus dem Verkehr gezogene Automodelle erfreuen sich in Russland zunehmender Beliebtheit. Gemessen an dieser Leistung ist die Kluft zwischen der russischen und der chinesischen Automobilindustrie so groß, dass sie mit einem Teleskop nicht zu messen ist.

Auch was parallel importierte Autos betrifft, sind Kogokins Ansichten ziemlich empörend.

Warum tauchen parallel importierte Autos auf? Liegt es nicht daran, dass chinesische Automobilprodukte eine starke Leistung aufweisen und bei den russischen Verbrauchern hohe Anerkennung finden, während chinesische Autos auf dem russischen Markt knapp sind und deshalb über diesen Kanal importiert werden?

Der Markt wird von chinesischen Marken beherrscht. Ihnen fehlen die Kerntechnologien und sie können keine Partner finden. Viele Marken sind auf Chinas Kerntechnologien angewiesen, um zu überleben. Die aktuelle Situation der russischen Automobilindustrie entspricht in etwa der Situation vor über 20 Jahren, als Chinas zivile Automobilindustrie gerade erst in die Kinderschuhen geriet.

Unter solchen Umständen ist es wirklich unglaublich, dass Kogokin als führende Persönlichkeit der russischen Automobilindustrie noch immer die Zeit findet, sich über chinesische Autos lustig zu machen.

Es gibt jedoch noch eine andere Möglichkeit für Kogokins Aussage: Er könnte die Mängel chinesischer Autos absichtlich übertreiben oder sogar erfinden, um seine Verhandlungsposition gegenüber chinesischen Autoherstellern zu verbessern. Um es ganz offen zu sagen: Es handelt sich lediglich um eine Verhandlungstaktik.

Angesichts der aktuellen Lage ist es unwahrscheinlich, dass die russische Automobilindustrie technische Unterstützung aus westlichen Ländern erhält. Da Russland ein großes Land mit über 100 Millionen Einwohnern ist, ist eine Weiterentwicklung der Automobilindustrie unvermeidlich. Die einzigen, die Russland technische Beratung bieten können, sind chinesische Hersteller.

Wenn nichts Unerwartetes passiert, werden russische Automobilunternehmen wie Kamaz in Zukunft immer abhängiger von chinesischen Herstellern und werden möglicherweise verschiedene Formen der Zusammenarbeit anstreben. Unter den gegenwärtigen Bedingungen verfügen russische Automobilunternehmen gegenüber ihren chinesischen Partnern nicht über eine große Verhandlungsmacht. Kogokins Infragestellung chinesischer Autos zielt höchstwahrscheinlich darauf ab, die Preise bei Verhandlungen zu drücken.

Eines der dünnsten Bücher der Welt ist „Geschichte der Entwicklung der russischen Zivilindustrie“. Auch wenn es ein Witz ist, ist es eine unbestreitbare Tatsache, dass die russische Automobilindustrie schon immer schwach war.

Tatsächlich ist gegen die Zusammenarbeit zwischen der russischen Automobilindustrie und chinesischen Automobilherstellern nichts einzuwenden und auch die chinesischen Hersteller sind gerne bereit, ihre Hilfe anzubieten. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass Russland seine Augen für die Welt öffnet, sich in die richtige Position bringt und seine Defizite und Mängel eingesteht, so wie China in der Vergangenheit demütig von Volkswagen, Toyota und anderen Unternehmen gelernt hat. Ständig mit der Mentalität eines großen Bruders zu kooperieren, wird sich auf die Zusammenarbeit selbst sicherlich nicht positiv auswirken.

Wenn es sich bei Kogokins Bemerkungen natürlich nur um einen Versuch handelt, die Preise durch die Herabwürdigung chinesischer Autos zu senken, dann spielt das keine Rolle. Ganz gleich, wie geschickt jemand in Geschäftsverhandlungen ist, es wird ihm nicht helfen, die tatsächliche technologische Lücke zu schließen.

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