Was die Unterstützung des gemeinsamen Wachstums der Lieferkette angeht, erwarten wir von den chinesischen Automobilherstellern hervorragende Antworten.

Während Sie mit gesenktem Kopf dahineilen, müssen Sie auch aufschauen und die Welt sehen.

Der Wettbewerb auf dem aktuellen chinesischen Automobilmarkt ist zu einem unvermeidlichen Trend geworden, aber die großen Hersteller und die Lieferkette stehen im „Konkurrieren“, was letztlich keine Win-Win-Strategie ist.

Die OEMs forderten die Lieferkette auf, die Preise zu senken, und die Haltung der Ersatzteilunternehmen war: „Ich möchte ablehnen, habe aber keine andere Wahl.“ Selbst wenn sie ein paar „Remote-E-Mails“ verschickten, drückten sie lediglich „Protest“ aus und hatten wenig Einfluss auf die Ergebnisse.

Auch einige Lieferketten reagierten mit der Überzeugung, dass die derzeitige Gesamtgröße und Cashflow-Situation des Unternehmens nur einen normalen Betrieb aufrechterhalten könne. Sobald das Unternehmen aufgefordert wird, die Preise um 10 % zu senken, macht es Verluste und hat dann keine andere Wahl, als einen Rückzug aus der Lieferkette des OEM in Erwägung zu ziehen oder zu versuchen, die Belieferung einzustellen und den OEM dazu zu zwingen.

Man erkennt, dass in diesem Preissturm beide Seiten tatsächlich an ihre Grenzen stoßen. Abgesehen von der Haltung der Automobilkonzerne hoffen große Hersteller angesichts des Wettbewerbsdrucks natürlich auf möglichst niedrige Preise.

Gleiches gilt für Ersatzteillieferanten. Unabhängig davon, ob die Aussage „nicht überlebensfähig“ zutrifft oder nicht, ist es verständlich, dass jeder, der ein Unternehmen führt, nicht mehr Geld verdienen möchte.

Aus der Perspektive der Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie haben die gegenseitige Unterdrückung und sogar Ausbeutung einen Punkt erreicht, an dem das gesamte Marktumfeld nicht mehr als gesund bezeichnet werden kann. Die Ziele großer Hersteller und ihrer eigenen Lieferkettensysteme sind nicht vereinbar, sodass von einer Win-Win-Situation keine Rede sein kann.

Tatsächlich ist es nicht das erste Mal, dass große Hersteller und Zulieferer gegeneinander kämpfen und sich die Konflikte sogar verschärfen. Xu Shiqian, ehemaliger Marketingdirektor von Magneti Marelli China und Leiter der Automobil-Geschäftseinheit von Dafu Technology, wies darauf hin, dass einige OEMs ihre vorteilhafte Position als Kettenführer ausnutzen und die Lieferanten bei der Verhandlung von Lieferpreisen durch Zahlungsverzögerungen und die Verhängung von Geldstrafen zu Preissenkungen zwingen.

Bereits 2018 protestierten einige Zulieferer gegen die Preissenkungsforderungen einer gewissen Li Automobile Group; Im Jahr 2023 äußerten auch einige Teilelieferanten ihre Unzufriedenheit über die „Zahlungszurückhaltung“ eines gewissen An Automobile.

Der „Konflikt“ zwischen Autoherstellern und Teilelieferanten auf dem heimischen Automobilmarkt hat eine lange Geschichte. Ob es sich nun um A-Aktien oder andere große Unternehmen handelt, die Internetnutzer haben immer noch das Gefühl, dass beide Parteien auf eigene Faust kämpfen. Auf dem internationalen Markt ist es schwierig, Wettbewerbsvorteile zu erzielen.

Was die Beziehungen zu Lieferanten angeht, gibt es erhebliche Unterschiede zwischen den Praktiken ausländischer und inländischer Hersteller. In der Anfangszeit wurde die Lieferkette von Toyota von der Branche gelobt. Das Unternehmen hat durch Überkreuzbeteiligungen mit Zulieferern wie Aisin und Denso langfristige und stabile Kooperationsbeziehungen aufgebaut, verwaltet die Lieferkette mit einem „Lean-Production-Ansatz“ und gilt als Maßstab in der Branche.

Diese Art der Beziehung hat eine andere Anreizwirkung auf die Lieferanten. Yuan Wenbo, Global Partner von Roland Berger, sagte: „Toyota hat durch systematische und kontinuierliche Optimierung eine langfristige und stabile Kooperationsbeziehung mit seinen Lieferanten aufgebaut. Diese Beziehung basiert auf Risiko- und Nutzenteilung, was die Lieferanten dazu ermutigt, in Forschung und Entwicklung sowie Prozessoptimierung zu investieren.“

Die Lieferantenbeziehungsmanagement-Strategie von Toyota legt den Schwerpunkt eher auf Partnerschaft als auf einfache Transaktionsbeziehungen. Diese strategische Zusammenarbeit ermöglicht Toyota eine effizientere Kostenkontrolle und technologische Fortschritte in der Lieferkette. „

Darüber hinaus ist Toyota mit seinen Teileherstellern auch ins Ausland gegangen, baut aktiv Allianzen auf und fördert die vertikale Integration der Lieferkette, wodurch ein gegenseitiger Nutzen für die Zulieferer erzielt und gleichzeitig die eigenen Wettbewerbsbarrieren gestärkt werden können.

Offensichtlich legen ausländische Automobilhersteller im Umgang mit ihren Zulieferern mehr Wert auf Kooperation und Win-Win-Situationen. Nicht nur Toyota, auch Tesla pflegt ein relativ harmonisches Verhältnis zu seinen Zulieferern.

Mehr als 95 % der Teile für Teslas Shanghai Super Factory stammen von lokalen chinesischen Lieferanten. Tao Lin, Vizepräsident von Tesla, erklärte öffentlich auf Weibo: „Teslas Erfolge in China und sogar weltweit sind untrennbar mit diesen Partnern verbunden. Nur wenn wir mit unseren Zulieferern Win-Win-Situationen erzielen und durch technologische Innovationen die Effizienz steigern und die Kosten senken, kann das Unternehmen weiter vorankommen, die Branche florieren und den Verbrauchern weiterhin die besten Produkte bieten.“

Um den Liquiditätsdruck auf die Lieferanten weiter zu verringern, postete Tesla-Vizepräsident Tao Lin am 28. November auf Weibo: „Im Jahr 2024 wird der Zahlungszyklus des Unternehmens an Lieferkettenunternehmen im Vergleich zum Vorjahr weiter verkürzt und beträgt jetzt nur noch etwa 90 Tage.“

Zhang Xiaoliang, Gründer von So.Car Product Strategy Consulting, sagte: „Tesla wird mit den Zulieferern zusammenarbeiten, um die Ziele der Technologieentwicklung und der technischen Kostensenkung voranzutreiben und wird außerdem Teams entsenden, die sich am gemeinsamen Forschungs- und Entwicklungsprozess der Zulieferer beteiligen.“

Es ist ersichtlich, dass der Grund für die herausragende Wettbewerbsfähigkeit vieler ausländischer Marken auf dem chinesischen und dem globalen Markt eng mit ihrem gesunden Lieferkettensystem zusammenhängt.

Wenn Sie von den Stärken anderer lernen, können Sie sich oft schneller weiterentwickeln. Obwohl unabhängige chinesische Marken bereits gewisse Wettbewerbsvorteile in den Bereichen neue Energietechnologie, Größe und Lieferkette erlangt haben, verfügen chinesische Automobilunternehmen derzeit noch über relativ wenig Erfahrung im Lieferkettenmanagement. Die Behandlung von Lieferanten mit der einfachsten und primitivsten Methode der „Preisreduzierung“ hat offensichtlich erhebliche Nachteile.

Wenn dies so weitergeht, wird die Teileversorgungskette keine Gewinne abwerfen, die Beziehungen zu den Erstausrüstern (OEMs) werden angespannt sein und das Wachstum wird begrenzt sein. Letztendlich könnten Chinas unabhängige Marken durch ihre derzeitigen Aktivitäten in Bedrängnis geraten und es wird ihnen schwerfallen, sich auf inländischen und ausländischen Märkten einen größeren Entwicklungsspielraum zu verschaffen.

Aus der Perspektive langfristiger Interessen ist es für die chinesischen Autohersteller weitaus besser, die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Marken durch Kostensenkungen durch Technologie und Management zu verbessern, als rüde Preissenkungen zu fordern. Wenn sich Chinas unabhängige Marken nur auf die Senkung der Preise für Produkte aus der Teileversorgungskette verlassen können, um das Kapital für „Preiskriege“ zu erhalten, können wir kaum erwarten, dass sie auf dem Weltmarkt weit kommen.