Stimmen zu den wichtigsten Ereignissen der Automobilbranche im Jahr 2016

2016 war für Fahrzeuge mit neuer Antriebstechnologie sowohl ein Glücks- als auch ein Katastrophenjahr. Auf nationaler politischer Ebene wurden nach und nach Industrierichtlinien zur Förderung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben eingeführt und in weniger als einem Jahr wurden sieben Zulassungen für die Produktion von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben ausgestellt. Der Subventionsbetrug einiger Automobilkonzerne hat jedoch zu einer gemeinsamen Untersuchung der zuständigen nationalen Behörden geführt. Die unmittelbare Folge ist, dass es zu Verzögerungen bei der Umsetzung lokaler Subventionspolitik kommt und sich die zentralen Subventionen aufgrund der Ermittlungen zum Subventionsbetrug in einer Art Stillstand befinden.

Ein Hersteller von Personenkraftwagen mit alternativen Antrieben teilte Reportern mit, dass 2016 für Unternehmen wie das seine, die sich nicht des Subventionsbetrugs schuldig gemacht hätten, ein schwieriges Jahr gewesen sei. Die Auszahlung von Subventionen verzögerte sich und die Finanzmittel des Unternehmens befanden sich in einer angespannten Lage. „Wir haben mit jedem verkauften Fahrzeug Geld verloren.“ Aufgrund verschiedener Faktoren wuchs das Verkaufsvolumen von Fahrzeugen mit neuer Antriebsenergie in den ersten elf Monaten des Jahres 2016 nicht drei- bis viermal so schnell wie im Vorjahr, sondern nur um 60,4 %.

Einerseits haben es die bestehenden Unternehmen zur Erzeugung neuer Energien schwer, andererseits strömen zahlreiche „Außenseiter“ in die Armee der Hersteller von Fahrzeugen mit neuer Energie. Dazu gehören der Kapitalgigant Hong Kong Five Dragons, die Internetunternehmen LeTV Auto und NIO, Dong Mingzhu, der Chef des Haushaltsgerätegiganten, der gerade angekündigt hat, dass er Ende des Jahres Autos bauen werde, und der Hersteller von Kommunikationsgeräten ZTE. Diese neuen Autohersteller haben sich ausnahmslos für Fahrzeuge mit neuer Energie entschieden, deren technische Hürden weitaus geringer sind als bei herkömmlichen Fahrzeugen. Doch wie viele von ihnen in Zukunft überleben werden, ist zu einem neuen Problem geworden.

Auch wenn die Wachstumsrate von Fahrzeugen mit neuer Energie viel höher ist als die von herkömmlichen Fahrzeugen, machen die aktuellen Verkäufe von Fahrzeugen mit neuer Energie lediglich 1,6 % des Automobilmarktes aus. Auch in den nächsten Jahren werden traditionelle Fahrzeuge den Markt dominieren. Ironischerweise haben viele Städte aus Gründen des Umweltschutzes und zur Lösung von Stauproblemen Beschränkungen für die Nutzung und den Kauf herkömmlicher Autos eingeführt. Diese Politik hat jedoch auch ein Schlupfloch geschaffen: Für herkömmliche Autos mit weniger als 1,6 Litern Hubraum wird bis Ende 2016 eine 50-prozentige Kaufsteuerermäßigung gewährt.

Die Halbierung der Kaufsteuer hatte unmittelbare Auswirkungen, beendete die tragische Situation des Automobilmarktes im Jahr 2015 direkt und läutete 2016 gute Zeiten für den Automobilmarkt ein. In den ersten elf Monaten erreichten die Autoverkäufe in China 24,948 Millionen Einheiten, ein Anstieg von 14,1 % gegenüber dem Vorjahr und 10,8 Prozentpunkte mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres.

Kurz vor dem Auslaufen der Kaufsteuer verlängerte das Land die Kaufsteuervergünstigungspolitik, allerdings mit abgeschwächter Intensität. Manche Menschen betrachten dies als Krise, andere als Chance. Auch einheimische Automarken, die vor allem Kleinwagen produzieren, nutzen die Vermarktungschancen. SAIC war unter ihnen das erste Unternehmen, das ankündigte, es werde einen Teil der gekürzten staatlichen Subventionen ausgleichen und dennoch von der Halbierung der Kaufsteuer profitieren.

Auch der Politik der „Halbumsatzsteuer“ ist es zu verdanken, dass einheimische Marken in diesem Jahr ein explosives Wachstum erzielt haben. Was ist mit nächstem Jahr? Tatsächlich machte das Land einheimischen Marken bereits im März dieses Jahres ein großes Geschenk. Die Provinzen Hebei, Liaoning, Henan und Yunnan übernahmen die Führung bei der Einführung eines Pilotprojekts zur Lockerung der Beschränkungen für Kleinlaster bei der Einfahrt in die Städte. Für einheimische Marken, die bereits den SUV-Markt der mittleren bis unteren Preisklasse dominieren, wird die Aufhebung des Pickup-Verbots in immer mehr Städten in Zukunft zweifellos zu einem neuen explosiven Wachstumspunkt für einheimische Marken werden.

Das Land hat stets keine Mühen gescheut, einheimische Marken zu unterstützen. Nach Jahren der Entwicklung haben auch inländische Marken einen Wandel vollzogen und eine Reihe nationaler Marken wie Chery, Great Wall und Changan sind entstanden. Als das selbstfahrende Auto von Changan Automobile im April dieses Jahres einen 2.000-Kilometer-Test absolvierte, erkannte die Branche, dass das selbstfahrende Auto schon bald in greifbare Nähe rückt und dass auch die Chinesen einen Platz im „Trend“ der globalen Automobilindustrie einnehmen können.

Im Gegensatz zum rasanten Wachstum der einheimischen Marken waren viele ausländische Marken in diesem Jahr von allen Seiten unter Druck. Audi ist seit 28 Jahren auf dem chinesischen Markt vertreten und war schon immer ein Marktführer im Luxusautosegment. Als sich das Umsatzwachstum in den vergangenen zwei Jahren verlangsamte, versuchten die Deutschen verzweifelt, mit der Konvention zu brechen, dass Luxus-Pkw-Marken in China nur ein Joint Venture haben. Dies verletzte nicht nur die Gefühle des ursprünglichen Joint-Venture-Partners FAW, sondern schadete auch den Interessen der FAW-Audi-Händler. Daher brachte der kollektive Angriff der FAW-Audi-Händler die Deutschen zunächst einmal in ein Dilemma. Das unauffällige SAIC-Audi-Projekt fand 19 Tage nach seiner „Enthüllung“ ein abruptes Ende. Ob es im nächsten Jahr zu einer Wende kommt, ist ungewiss.

Während der „Verrat“ der Händler nur Audi in Verlegenheit brachte, bereitete der Vorfall mit den Takata-Airbags vielen globalen Automarken große Kopfschmerzen. Seit dem Rückruf der Takata-Airbags wurden weltweit über 60 Millionen betroffene Fahrzeuge zurückgerufen. Ist es für Takata möglich, die Kosten eines Rückrufs dieser Größenordnung zu tragen? Die Airbags, die ursprünglich zum Schutz der Passagiere konzipiert wurden, sind zu „Mordwaffen“ geworden. Wie kann ein solches Produkt das Ziel „Null Todesfälle“ erreichen?

Das Jahr 2016 neigt sich dem Ende zu und das Jahr 2017 steht vor der Tür. Vielleicht gärt der Vorfall mit den Takata-Airbags noch weiter, aber wir hoffen, dass der Rückruf schnell erfolgen kann, um den durch die Takata-Airbags verursachten Schaden zu minimieren. Wir hoffen, dass der chinesische Automobilmarkt weiterhin floriert und dass die Entwicklung von Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnologie den chinesischen Automobilunternehmen die Möglichkeit gibt, eine führende Rolle in der globalen Automobilindustrie einzunehmen. Wir hoffen, dass die Fahrzeughersteller die Händler respektieren und Streitigkeiten zwischen Herstellern und Händlern in einer gleichberechtigten Partnerschaft lösen können.

Die Reduzierung der Kaufsteueranreize hat die Nerven des Automarktes berührt

Gerade als der Automobilmarkt in Aufruhr war, beschloss der Staatsrat im September 2015, eine Vorzugspolitik einzuführen, bei der die Kfz-Kaufsteuer für den Kauf von Personenkraftwagen mit einem Hubraum von 1,6 Litern und weniger vom 1. Oktober 2015 bis zum 31. Dezember 2016 halbiert wurde. Die Wirkung war sofort spürbar. Ab Oktober war der vorherige Nebel bei den Verkäufen verflogen und die Umsätze der Automobilhersteller stiegen insgesamt deutlich an, wozu die Verkaufsschlager bei Modellen mit kleinem Hubraum einen großen Beitrag leisteten.

Dieser Trend setzte sich auch 2016 fort. In den ersten elf Monaten wurden 15,628 Millionen Personenkraftwagen mit einem Hubraum von 1,6 Litern oder weniger verkauft, was einem Anstieg von 22,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Dies entspricht 72,1 Prozent des gesamten Personenkraftwagenabsatzes und einem Anstieg von 3,8 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Der Stand der Verkaufserfüllung der großen Automobilhersteller in diesem Jahr entspricht den bisherigen Erwartungen. Die meisten Automobilhersteller haben in den ersten 11 Monaten eine Verkaufsabschlussrate von über 90 % erreicht. Auch Changan Automobile und Chery Automobile haben ihre jährlichen Verkaufsziele vorzeitig erreicht.

Da der Stichtag 31. Dezember dieses Jahres zur Halbierung der Kaufsteuer für Personenkraftwagen mit einem Hubraum von 1,6 Litern und weniger immer näher rückt, erwartet die Branche im Allgemeinen, dass die Pkw-Verkäufe im Dezember explosionsartig ansteigen könnten. Allerdings bestehen allgemeine Bedenken, dass die Politik der Halbierung der Kaufsteuer den Automobilmarkt im nächsten Jahr überfordern könnte. Sie sollten wissen, dass das Land im Jahr 2010 eine Politik der Halbierung der Kaufsteuer für Fahrzeuge mit einem Hubraum von weniger als 1,6 Litern eingeführt hat. In diesem Jahr stiegen die Inlandsverkäufe von Autos im Vergleich zum Vorjahr um 32,37 % und die Verkäufe von Personenkraftwagen um 33,17 %. Im Jahr 2011, nach dem Ende dieser Politik, stiegen die Autoverkäufe jedoch nur um 2,45 Prozent, die niedrigste Wachstumsrate seit 13 Jahren.

Peng Bo, Partner bei PwC Strategy&, sagte, dass mit der Rücknahme der Konjunkturmaßnahmen ein hohes Risiko bestehe, dass sich der Automobilmarkt im Jahr 2017 abkühle. Angesichts der rasant steigenden Zahl an Fahrzeugbesitzern werde der Gesamtmarkt jedoch allmählich in eine reife Phase eintreten. Gerade wegen der Gefahr einer „Abkühlung des Automarktes“ hat das Land die Kaufsteuervergünstigungspolitik nicht vollständig zurückgezogen und eine neue Kaufsteuerpolitik für Fahrzeuge mit kleinem Hubraum eingeführt. Vom 1. Januar bis 31. Dezember 2017 wird die Kfz-Kaufsteuer beim Kauf von Pkw mit einem Hubraum von 1,6 Litern oder weniger auf 7,5 Prozent gesenkt.

Um mit der Anpassung der Umsatzsteuerpolitik klarzukommen, die die Umsätze im nächsten Quartal deutlich in die Höhe treiben könnte, haben die Automobilunternehmen die Verbraucher aus eigener Tasche subventioniert. SAIC Passenger Car, GAC Passenger Car, FAW-Volkswagen und andere haben Maßnahmen eingeführt, wie beispielsweise die Beibehaltung einer 50-prozentigen Kaufsteuerermäßigung und die Verlängerung des Subventionszeitraums für die 50-prozentige Kaufsteuerermäßigung.

Neue Unternehmen, die im Bereich der Energiesubventionen betrügen, schaden „ehrlichen Autoherstellern“

Zusätzlich zum Rückgang der Subventionen für herkömmliche Autos mit einem Hubraum von 1,6 Litern und weniger wurde die Subventionspolitik für Fahrzeuge mit neuer Energie im Jahr 2017 angepasst, um „technische Schwellenwerte anzuheben, Obergrenzen für zentrale und lokale Subventionen festzulegen und das Phänomen übermäßig hoher lokaler Subventionsstandards zu verhindern.“ Die ursprüngliche Absicht bestand darin, „Subventionsbetrug“ bei Fahrzeugen mit neuer Energie zu verhindern und die führende Rolle der Subventionspolitik bei der Unterstützung der Besten und Stärksten voll auszuschöpfen.

Das auffälligste Ereignis in der Automobilindustrie im Jahr 2016 war der „Subventionsbetrug“ bei Fahrzeugen mit alternativer Energie. Zu Beginn dieses Jahres begannen die zuständigen staatlichen Stellen mit einer gemeinsamen Untersuchung des Phänomens des Subventionsbetrugs bei Fahrzeugen mit alternativen Antrieben und veröffentlichten im September eine Liste der Subventionsbetrügereien. Allerdings bestehen im Zusammenhang mit Fahrzeugen mit neuer Energie noch immer viele Probleme.

Am 20. Dezember verkündete das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie Strafen für Unternehmen, die „Subventionsbetrug“ bei der Herstellung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben begangen hatten, und entzog der Suzhou GMS Bus Manufacturing Co., Ltd., die den schwerwiegendsten „Subventionsbetrug“ begangen hatte, die „Berechtigung zur Fahrzeugproduktion“. Am 21. Dezember erließ das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie einen Verwaltungsstrafbescheid, und Shenzhen Wuzhoulong Automobile Co., Ltd. (im Folgenden Wuzhoulong Automobile genannt) hatte schwerwiegende Probleme mit „Subventionsbetrug“ im Zusammenhang mit zwei Fahrzeugen mit neuer Energie. Dem Unternehmen wurde angeordnet, die Produktion und den Verkauf problematischer Modelle einzustellen, die Zulassung zur Bewerbung für den empfohlenen Katalog für Fahrzeuge mit neuer Energie auszusetzen und für einen Zeitraum von sechs Monaten Nachbesserungsarbeiten durchzuführen.

Gleichzeitig haben das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie, das Finanzministerium und andere Abteilungen die Politik der finanziellen Subventionen weiter verbessert. Erstens: Passen Sie die Steuersubventionspolitik an, passen Sie die Subventionsmethoden für Personenkraftwagen und Spezialfahrzeuge entsprechend an, erhöhen Sie die technischen Schwellen, fördern Sie den technologischen Fortschritt, legen Sie zentrale und lokale Subventionsobergrenzen fest und verhindern Sie das Phänomen übermäßig hoher lokaler Subventionsstandards. Ab 2016 werden die Fördermittel für den Kauf von Fahrzeugen mit neuer Antriebsenergie nicht mehr vorab ausgezahlt, sondern erst nachträglich ausgezahlt. Zudem werden die Überprüfung der lokalen Förderantragsberichte und die Verifizierung des Förderstatus verstärkt.

Zweitens: Erhöhen Sie die Eintrittsschwelle für Unternehmen. Die neuen Bestimmungen erhöhen die Eintrittsschwelle hinsichtlich der Design- und Entwicklungskapazitäten des Unternehmens, der Produktions- und Fertigungskapazitäten, der Kundendienstkapazitäten, der technischen Produktleistung und der Qualitätssicherungskapazitäten und verschärfen die Anforderungen an die Sicherheitsüberwachung, wodurch die Produktqualität und das Sicherheitsniveau wirksam verbessert werden können.

Zweitens müssen die Überwachungs- und Verwaltungsmechanismen verbessert und die drei wichtigsten Garantiemechanismen verbessert werden, um ein erneutes Auftreten von „Subventionsbetrug“ strikt zu verhindern.

Wie das Sprichwort sagt: Wenn das Stadttor brennt, leiden die Fische im Teich. Ein Hersteller von Personenkraftwagen mit alternativen Antrieben erklärte gegenüber dem Reporter des Securities Daily, dass 2016 für Unternehmen wie das ihre, die sich nicht des Subventionsbetrugs schuldig gemacht hätten, ein schwieriges Jahr gewesen sei. Die Auszahlung von Subventionen verzögerte sich und die Finanzmittel des Unternehmens befanden sich in einer angespannten Lage. „Jedes verkaufte Fahrzeug war ein Verlust.“

Diversifizierte Transformation, die auf grenzüberschreitende Automobilproduktion setzt

Trotz der strengen Regulierung des Marktes für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben kann das Land dem Zustrom von „Außenseitern“ in die Armee der Hersteller von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben nicht widerstehen. Einem Reporter von Securities Daily fiel auf, dass sich zu den grenzüberschreitenden Automobilherstellern dieses Mal im Gegensatz zur Automobilbewegung vor einem Jahrzehnt nicht nur Fertigungsunternehmen wie Gree und Hanergy zählen, sondern auch Internetunternehmen wie Tencent, LeTV, NIO und CHJ Automotive sowie Kommunikationsunternehmen wie ZTE.

Generell gibt es etwa fünf Arten von Unternehmen, die derzeit eine grenzüberschreitende Automobilproduktion planen: Die erste Art sind Teile- oder Designunternehmen in der industriellen Kette traditioneller Automobilunternehmen, wie etwa Xiaokang Shares und Wanxiang Group (die Nationale Entwicklungs- und Reformkommission hat ihnen zuvor die jährliche Produktion von 50.000 rein elektrischen Personenkraftwagen mit erweiterter Reichweite genehmigt); der zweite Typ sind Internetunternehmen oder Personen mit Internethintergrund, die mit Kapital in sie investieren, wie etwa Tencent und LeTV; der dritte Typ sind Mitarbeiter traditioneller Automobilunternehmen, die ein neues Unternehmen gründen; der vierte Typ sind Fertigungsunternehmen, vertreten durch Gree und Foxconn; Der fünfte Typ sind neue Energieunternehmen, vertreten durch Hanergy.

Einige Branchenkenner wiesen darauf hin, dass das Aufkommen so vieler neuer Automobilhersteller vor allem darauf zurückzuführen sei, dass die technischen Hürden bei Elektrofahrzeugen viel niedriger seien als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. In Zukunft wird der Wettbewerb nicht nur auf die Herstellung beschränkt sein, sondern auch auf elektronische Technologien, Leasing-Dienstleistungen usw. Die Antriebssysteme zukünftiger Autos können standardisiert und modular aufgebaut sein und die gesamte Fahrzeugkonfiguration kann personalisiert und vernetzt werden, genau wie bei Smartphones. Unternehmen wie ZTE verfügen vor allem in den Bereichen Elektronik und Intelligenz über Vorteile, die traditionellen Automobilherstellern fehlen.

Allerdings: „Obwohl die Forschungs- und Entwicklungsschwelle für Elektrofahrzeuge niedriger ist als für herkömmliche Fahrzeuge, können grenzüberschreitende Unternehmen das jahrhundertealte Erbe der Automobilmechanik nicht meistern. Ein gutes Auto zu bauen ist nicht so einfach wie ein Mobiltelefon zusammenzubauen. Wenn es bei Elektrofahrzeugen und der Transformation der Dienstleistungen keinen Durchbruch gibt, werden grenzüberschreitende Automobilunternehmen bald nicht mehr in der Lage sein, sich zu behaupten.“ Die oben genannte Person glaubt.

Tatsächlich liegt der Grund, warum Gree und Foxconn Autos bauen wollen, darin, dass sie auf ihren jeweiligen Gebieten immer perfekter geworden sind, und Autos, die sich an der Schnittstelle intelligenter Konnektivität befinden, sind zweifellos die verlockendste Wahl. Nach Ansicht vieler Branchenkenner besteht die größte Herausforderung für grenzüberschreitende Automobilunternehmen jedoch darin, dass sie enorme finanzielle Unterstützung und einen enormen Zeitaufwand benötigen, während die „Diversifizierung“ traditioneller Automobilunternehmen auf Spezialisierung beruht und bestehende Technologien und Produktionssysteme gemeinsam nutzen kann.

Darüber hinaus sagten einige Führungskräfte von Automobilherstellern, dass die Anforderungen an die Automobilherstellung sowohl hinsichtlich der Verarbeitungstechnologie als auch der Ergonomie äußerst streng seien. Viele grenzüberschreitende Automobilunternehmen sind an „kurz, flach und schnell“ gewöhnt, aber die besonderen Anforderungen an Sicherheit und Leistung von Automobilen erfordern eine gewisse Akkumulation im Automobilbau, was zu gewissen Widersprüchen und Krisen führen kann.

Neben der Lösung finanzieller Probleme müssen die Hersteller von Crossover-Autos auch die Zeit nutzen, um ein Modell zu entwickeln, das den Reisebedürfnissen der Verbraucher gerecht wird. Der Reporter erfuhr, dass die SAIC Group zwar gemeinsam mit der Alibaba Group im Juni dieses Jahres den ersten Internet-SUV auf den Markt gebracht hat, es sich bei der ersten Charge der auf den Markt gebrachten Fahrzeuge jedoch noch immer um Kraftstofffahrzeuge handelt.

Darüber hinaus müssen grenzüberschreitende Automobilhersteller, bevor sie tatsächlich mit der Autoproduktion beginnen, die Qualifikation für die Produktion von Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnologie erwerben. Bislang haben nur sieben Unternehmen, darunter BAIC New Energy, Changjiang Automobile, Qiantu Motors, Chery New Energy, Min'an Automobile, Wanxiang Group und Jiangling New Energy, die Qualifikation zur Herstellung rein elektrischer Personenkraftwagen erhalten.

Wie Fu Yuwu, Vorsitzender der China Society of Automotive Engineers, erklärte, liegt die Zukunft des Automobils nicht darin, dass ein Unternehmen ein anderes untergräbt. Bei Automobilprodukten vollzieht sich ein Wandel hin zu Elektrifizierung, Intelligenz und Leichtbau. Dies erfordert von grenzüberschreitenden und traditionellen Automobilherstellern, ihre jeweiligen Stärken zu nutzen und zum gegenseitigen Nutzen zusammenzuarbeiten.

Peng Bo ist davon überzeugt, dass die Entwicklung disruptiver Technologien bei Fahrzeugen mit neuer Energie (wie etwa Solarenergie) zeigt, dass ihre Entwicklung ein nichtlineares und explosives Wachstum erreichen wird, sobald der Besitzanteil neuer Technologien 1 % übersteigt, und weit über allgemeine Vorhersagen hinausgeht. Der Netzwerkeffekt des zukünftigen Verbrauchs wird die weitere schnelle Entwicklung von Fahrzeugen mit neuer Energie unterstützen.

Autonomes Fahren wird zum Trend der globalen Automobilindustrie

Ähnlich wie es unwahrscheinlich ist, dass sich mit neuer Energie angetriebene Fahrzeuge kurzfristig durchsetzen werden, ist auch die Technologie des autonomen Fahrens ohne Fahrer, die in der weltweiten Automobilindustrie zu einem heißen Thema geworden ist, tatsächlich noch weit von der Massenproduktion entfernt.

Am 17. April dieses Jahres erreichte Changan Automobile die Begeisterung der Öffentlichkeit für selbstfahrende Autos auf dem Höhepunkt. An diesem Tag absolvierte das selbstfahrende Auto von Changan nach sechs Tagen einen 2.000 Kilometer langen Straßentest. Mit diesem realen Straßentest über ultralange Strecken gelang es Chinas erstem Automobilunternehmen, unbemanntes Fahren über lange Strecken zu ermöglichen.

Der Reporter stellte fest, dass sich die Technologie des unbemannten Fahrens dank der Weiterentwicklung der Kamerasensortechnologie und der intelligenten Verkehrsplanung immer schneller von der Theorie in die Realität umsetzt. Viele Automobilhersteller haben das Jahr 2020 als Zeitpunkt für die Realisierung des autonomen Fahrens festgelegt. Der Haitong Securities Research Report geht davon aus, dass die Akzeptanz selbstfahrender Autos bei Verbrauchern und Investoren rasch zunimmt, das Vertrauen in die Industrialisierung zunimmt und bereits mit industriellen Investitionen begonnen wurde. Nach Baidus Plan sollen selbstfahrende Autos innerhalb von drei Jahren auf den Markt kommen und innerhalb von fünf Jahren in Massenproduktion gehen. Wenn alles umgesetzt werden kann, wird die Verbreitung selbstfahrender Autos im Land nicht mehr lange auf sich warten lassen.

Erwähnenswert ist, dass einige Experten deutlich darauf hingewiesen haben, dass die Technologie für selbstfahrende Autos in China im Vergleich zu den USA fünf bis zehn Jahre hinterherhinkt. Unter anderem hat die Lücke bei den Kernkomponenten und Kerntechnologien die Autonomie der Entwicklung selbstfahrender Autos in China bis zu einem gewissen Grad eingeschränkt, was wiederum die Forschungs- und Entwicklungskosten in die Höhe getrieben hat. Auch Li Yusheng, Chefingenieur des Changan Automobile Engineering Research Institute, räumte in einem Interview mit dem Reporter der Securities Daily ein, dass im Vergleich zu fortschrittlichen ausländischen Unternehmen noch immer eine Lücke bestehe. Die oben genannten Straßentests von Changan werden hauptsächlich durch zentrale Integration erreicht.

Tatsächlich sind amerikanische und europäische Unternehmen im Bereich der globalen selbstfahrenden Autos tatsächlich einen Schritt voraus. Die wichtigsten Industrieländer haben derzeit eine Reihe von Maßnahmen ergriffen, um Unternehmen bei der Forschung, Entwicklung und Erprobung selbstfahrender Autos zu unterstützen. Sie fördern die Entwicklung der Branche für selbstfahrende Autos unter anderem durch die Genehmigung von Straßentests selbstfahrender Autos und den Bau von Teststrecken für selbstfahrende Autos.

Dennoch ist Chen Chaozhuo, Direktor des Chinesisch-Schweizerischen Forschungszentrums für Verkehrssicherheit, der Ansicht, dass die Fortschritte beim autonomen Fahren im Inland dennoch Anerkennung verdienen und es nicht objektiv sei, lediglich den Umfang des technologischen Inhalts durch die Zulieferer zu messen. „So wie gute Zutaten nicht zwangsläufig gute Gerichte ergeben, ist auch die Abstimmung und Integration beim Fahrzeughersteller keine Sache von einem Tag.“

„Inländische selbstfahrende Autos stehen noch ganz am Anfang und die meisten befinden sich noch in der Forschungs-, Entwicklungs- und Testphase. Bei den Sensoren beispielsweise gibt es noch eine Lücke. Es ist ungenau und missverständlich, die aktuellen Tests als selbstfahrende Autos zu bezeichnen. Autonomes Fahren wird für einige Zeit der Durchbruch und der Schwerpunkt sein“, sagte Chen Chaozhuo gegenüber Reportern.

Darüber hinaus gibt es im Bereich des autonomen Fahrens auch Herausforderungen, die gelöst werden müssen, beispielsweise hinsichtlich der Sicherheit der Netzwerktechnologie, der behördlichen Aufsicht und der Zuweisung von Verkehrsverantwortung. Peng Bo prognostiziert, dass die Automobilindustrie erst im Jahr 2020 wirklich mit der Umstellung auf autonomes Fahren beginnen wird. bis 2025 werden 20 % der verkauften Neuwagen offensichtlich über autonome Fahrfunktionen verfügen; und bis 2030 werden die Menschen sogar autonom fahrende Fahrzeuge ohne Lenkrad sehen. Selbst vorsichtige Schätzungen gehen davon aus, dass die Marktdurchdringung autonomer Fahrzeuge bis 2030 bei 15 bis 20 Prozent liegen wird.

Audi bricht mit der Tradition, nur ein Joint Venture für Luxus-Pkw zu haben

Ob Fahrzeuge mit neuer Energie oder autonomes Fahren – herkömmliche Autos sind immer noch der Mainstream. Auch wenn traditionelle Automobilhersteller in aller Munde sind und damit angeben, wie viele Fahrzeuge mit alternativen Antrieben sie produzieren werden, richten sie ihr Augenmerk immer noch auf den traditionellen Automarkt. Das typischste Beispiel hierfür ist, dass Audi, dessen Absatz sich noch in der Wachstumsphase befand, das Risiko einging, eine Kooperation mit SAIC auszuhandeln, um seinen hohen Marktanteil zu halten.

Am 11. November unterzeichneten die SAIC Group und Audi in Deutschland, dem Hauptsitz des Volkswagen-Konzerns, einen Rahmenvertrag für die Zusammenarbeit. Ziel ist die Einführung der Marke Audi bei Shanghai Volkswagen für Produktion und Vertrieb. Bei dem Kooperationsmodell handelt es sich um das Modell SAIC Volkswagen Skoda. Berichten zufolge soll das erste Produkt nach der Zusammenarbeit zwischen den beiden Parteien im April 2017 auf den Markt kommen.

Ein Stein kann tausend Wellen verursachen. Die FAW-Audi-Händler, die sich zunächst in ihren Interessen beeinträchtigt fühlten, stellten Audi gemeinsam die Frage: „Wie sollen die Vertriebskanäle der neuen Vertriebsgesellschaft aufgebaut werden?“ „Wie können die Rechte und Interessen von FAW-Audi-Händlern und SAIC-Audi-Händlern in Einklang gebracht werden?“ Es ist ersichtlich, dass nach der erfolgreichen Unterzeichnung einer Kooperationsvereinbarung zwischen Audi und SAIC die Frage von Kompromissen zwischen den Händlern unmittelbar bevorsteht.

Am 21. November lehnten 19 Händler gemeinsam die Zusammenarbeit zwischen Audi und SAIC Volkswagen ab und forderten von Audi eine klare Antwort bis zum 1. Dezember, andernfalls würde es zu weiteren Boykottmaßnahmen kommen. Am 30. November, einen Tag vor Ablauf der „Frist“ für die Händler, die Abholung von Autos zu verweigern, setzten sich Vertreter der Audi Dealer Association der China Automobile Dealers Association sowie Vertreter der Audi AG und der FAW-Volkswagen Audi Sales Division erneut an den Verhandlungstisch. Nach einem achtstündigen Treffen erzielten die Parteien schließlich eine vorläufige „Einigung“. Audi kündigte an, nach der Erzielung einer Einigung mit dem Händlerverband mit der SAIC Group zu verhandeln und die Gespräche zwischen Audi, der SAIC Group und der FAW Audi Dealer Association vor Ende März 2017 aufzunehmen. Bei Bedarf wird auch die FAW Group zur Teilnahme eingeladen.

Aus den internen Dokumenten, die nach dem Treffen am 30. November erstellt wurden, geht hervor, dass Audi und die SAIC Group lediglich die Verhandlungen über das Händlernetz und die Vertriebskanäle ausgesetzt, das Projekt jedoch nicht abgesagt haben. Dieser Teil der Arbeiten wird erst nach Abstimmung mit dem Audi-Händlerverband durchgeführt. Ein Analyst, der anonym bleiben möchte, sagte dem Reporter von Securities Daily, dass FAW die Marke Audi seit vielen Jahren halte und sich im High-End-Markt keine Sorgen machen müsse, sodass es unvermeidlich sei, dass SAIC eifersüchtig sei. Tatsächlich könnte Porsche, das sich häufig mit SAIC angelegt hat, im Vergleich zu Audi allmählich ins Blickfeld der Öffentlichkeit rücken.

„Wenn sich die FAW Audi-Händler, Audi, SAIC Group und FAW Group innerhalb der nächsten drei Monate immer noch nicht auf eine Zusammenarbeit mit SAIC Audi einigen können, bleibt die Zusammenarbeit zwischen SAIC und Porsche sowie das Joint Venture-Modell von FAW Audi unverändert, was die derzeitige peinliche Situation zweifellos lösen wird“, sagte die Person.

Takata-Vorfall: Lebensrettender Airbag wird zur Mordwaffe

Wenn die Situation in der Zusammenarbeit von Audi mit SAIC noch Raum für eine Lösung bietet, dann wurde Takata zweifellos zum „Tode“ verurteilt. Es ist bekannt, dass bei Takata-Airbags ein Sicherheitsrisiko besteht, da aus dem Behälter des Gasgenerators Metallteile herausfliegen. Dies hat weltweit 16 Todesfälle und 184 Verletzungen verursacht. Das Problem der Takata-Airbags liegt jedoch nicht nur in der Qualität des Gasgeneratorbehälters selbst, sondern es gibt auch andere, schwerwiegendere Gründe, die Sicherheitsrisiken für die Airbags darstellen.

Tatsächlich war Takata bereits 2008 in eine Reihe von Vorfällen verwickelt, bei denen Airbags Sicherheitsrisiken darstellten und zu Verletzungen von Passagieren führten. Die Medien berichteten zudem über die Verwendung von Ammoniumnitrat in Airbags des Unternehmens. Takata machte jedoch acht Jahre lang sein eigenes Ding weiter und verkaufte weiterhin Airbags aus denselben Materialien, was schließlich zur Aufdeckung der Wahrheit und einem weltweiten Rückruf im Jahr 2016 führte.

Zu den Kunden von Takata, dem weltweit zweitgrößten Hersteller von Sicherheitsteilen für die Automobilindustrie, zählen nicht nur japanische Unternehmen wie Toyota, Honda, Nissan, Mazda usw., sondern auch deutsche Unternehmen wie BMW, Mercedes-Benz, Audi, amerikanische Unternehmen wie GM und Ford sowie südkoreanische Unternehmen wie Hyundai. Seit dem Auftauchen der defekten Takata-Airbags im Jahr 2008 haben große Automobilhersteller weltweit bis Ende 2014 mehr als 24 Millionen Fahrzeuge mit Takata-Airbags zurückgerufen. Einschließlich der Rückrufe in diesem Jahr hat Takata weltweit mehr als 60 Millionen betroffene Fahrzeuge zurückgerufen. Unter den Automobilherstellern ist Honda mit einem Rückruf von insgesamt 19,6 Millionen Fahrzeugen am stärksten betroffen. Dies ist zugleich die größte Rückrufaktion in der Geschichte der Automobilindustrie. Von Januar bis August dieses Jahres hat Dongfeng Honda aufgrund des Vorfalls mit der „Takata-Airbagtür“ vier Rückrufe für mehr als eine Million Fahrzeuge eingeleitet.

Berichten zufolge werden sich die Kosten für den Rückruf der von Takata hergestellten Airbags voraussichtlich auf bis zu 1 Billion Yen (ca. 65,4 Milliarden Yuan) belaufen, und die Kosten für den Rückruf und die Rechtsstreitigkeiten in den USA steigen weiterhin an. Durch die Beantragung des Insolvenzschutzes kann Takata die Höhe der Schulden schnellstmöglich ermitteln, um eine rasche Umstrukturierung durchführen zu können. Daher könnte Takata eine außergerichtliche Umstrukturierung beantragen, um die Auswirkungen auf die Kunden zu verringern.

Einige Branchenkenner sind der Ansicht, dass Takata aufgrund seiner jahrelangen Verhätschelungen gerade wegen der Monopolstellung der Branche und des Mangels an wirksamer Aufsicht dazu gekommen sei, moralische Risiken einzugehen. Aus Profitgründen ist das Unternehmen bereit, die Interessen seiner Partner und sogar die Sicherheit der Fahrzeuginsassen aufs Spiel zu setzen, was letztlich zu Sicherheitsvorfällen großen Ausmaßes führt.

Kann die Aufhebung des Pickup-Verbots zum nächsten Wachstumsschub auf dem Automarkt werden?

Als Takata und die von den Takata-Airbags betroffenen Autohersteller in Panik gerieten, brachte die chinesische Regierung den Autoherstellern eine „Frühlingsbrise“. Im März dieses Jahres veröffentlichten das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie, die Nationale Entwicklungs- und Reformkommission und das Ministerium für öffentliche Sicherheit gemeinsam die „Bekanntmachung zum Start eines Pilotprogramms zur Lockerung der Beschränkungen für die Einfahrt von Pickup-Trucks in Städte und zur Förderung des Pickup-Truck-Verbrauchs“. In der „Mitteilung“ heißt es, dass zur Steigerung des Verbrauchs von Pickup-Trucks in Städten und ländlichen Gebieten die Einführung eines Pilotprogramms zur Lockerung der Beschränkungen für Pickup-Trucks bei der Einfahrt in Städte in Hebei, Liaoning, Henan, Yunnan und anderen Provinzen beschlossen wird. Auf dem Markt für Pickup-Trucks, der seit 30 Jahren nicht in die Städte gelassen wurde, kam es zu Lockerungen der Politik.

Der Markt für Pickup-Trucks, auf dem es viele Jahre lang ruhig war, hat große Aufmerksamkeit erhalten. Früheren Daten zufolge verliefen die Verkäufe von Pickup-Trucks aufgrund politischer Beschränkungen in den letzten 30 Jahren relativ schleppend. Im Jahr 2015 verkauften die 16 wichtigsten Pickup-Truck-Hersteller Chinas insgesamt 329.000 Pickup-Trucks, was einem Rückgang von 16,2 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Mit der Aufhebung des Fahrverbots für Pickup-Trucks in Städten rückte schnell die Frage in den Mittelpunkt der Diskussion, ob der Pickup-Truck-Markt nach dem boomenden SUV-Markt zum nächsten Wachstumsmarkt werden kann.

Unmittelbar danach veröffentlichten acht Ministerien, darunter das Handelsministerium, das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie, das Ministerium für öffentliche Sicherheit, das Ministerium für Umweltschutz, das Verkehrsministerium, die Allgemeine Zollverwaltung, die Allgemeine Verwaltung für Qualitätsüberwachung, Inspektion und Quarantäne sowie die Nationale Zertifizierungs- und Akkreditierungsverwaltung, die „Mehrere Stellungnahmen zur Förderung des Pilotprogramms zum Parallelimport von Automobilen“. Darin wurde klar vorgeschlagen, die Zollanmeldung, Abfertigung, Inspektion und andere Prozesse für parallel importierte Automobile zu optimieren, die Effizienz der Zollabfertigung zu verbessern, die Kosten der Zollabfertigung zu senken, die Umsetzung von Richtlinien und Maßnahmen für das Pilotprogramm zum Parallelimport von Automobilen zu beschleunigen und die Effektivität der Pilotarbeit zu fördern.

Tatsächlich haben die anhaltend günstigen politischen Maßnahmen neue Entwicklungsmöglichkeiten für Luxus-Pickups mit sich gebracht. Aufgrund der sinkenden Gewinnmargen auf dem mittlerweile überfüllten SUV-Markt konzentrieren sich die Automobilhersteller nun verstärkt auf Pick-up-Trucks der Spitzenklasse.

Der Reporter stellte fest, dass seit Beginn dieses Jahres ein Pilotprogramm für Pickup-Trucks in Städten der Provinzen Hebei, Liaoning, Henan und Yunnan läuft. Dies habe dazu geführt, dass Unternehmen wie Jiangling, SAIC Maxus und JAC Pickup-Trucks als Chance betrachteten, den Pkw-Markt zu erschließen.

Allerdings zeigen die Daten, dass die Verkäufe auf dem Pickup-Markt in der ersten Hälfte dieses Jahres dennoch um 1 % zurückgingen, während die 16 großen Pickup-Hersteller Chinas im Jahr 2015 insgesamt 329.000 Pickup-Trucks verkauften, was einem Rückgang von 16,2 % entspricht. „In den letzten Jahren ist der Markt für Pickup-Trucks unter 80.000 Yuan größtenteils geschrumpft“, erklärte ein Experte für den Nutzfahrzeugmarkt gegenüber Reportern, „doch die Marktwachstumsrate zwischen 80.000 und 100.000 Yuan und über 100.000 Yuan ist immer noch relativ hoch.“ Seiner Ansicht nach besteht tatsächlich eine Nachfrage nach Pickup-Trucks für den privaten Verbrauch, doch der derzeitige Mangel an Produkten im Preisbereich zwischen 80.000 und 100.000 Yuan sowie über 100.000 Yuan und 150.000 Yuan stelle einen Faktor dar, der diesen Markt bremse.

"Die Nachfrage des Automobilverbrauchs hat einen diversifizierten Trend gezeigt, während der Markt für Pickup -Lkw über lange Zeit unterdrückt wurde. Mit der Liberalisierung des Marktes und der Zunahme der Produkte kann der Pickup -Lkw -Markt aufgrund des Eintritts des privaten Verbrauchs aktiviert werden." Der obige Experte sagte.

Es gibt jedoch unterschiedliche Meinungen zur Behauptung, dass das Aufheben des Verbots den Umsatz steigern wird. "Es ist unwahrscheinlich, dass der Markt für Pickup -Lkw von normalen Verbrauchern wirklich akzeptiert wird." Cui Dongshu, Generalsekretär der China-Pkw-Association, ist der Ansicht, dass es auf dem Pkw-Markt zwei Hauptbeschränkungen für Pickup-Lastwagen gibt: Die meisten Pickup-Lastwagen erfüllen nicht die Straße und die Parkstandards der Stadt und sind nicht für den städtischen Verbrauch geeignet. Und für große und mittelgroße Städte ist es schwierig, das Verbot von Pickup-LKWs aufgrund von Umweltschutz, Sicherheit und anderen Problemen wirklich zu erhöhen.

Obwohl sich der Umsatz von Pickup -Lkw im Mai und Juni dieses Jahres erholt hat, ist Cui Dongshu der Ansicht, dass dies nur eine zyklische Schwankung auf dem Markt für Pickup -Lkw selbst ist und nicht aufgrund der Förderung der Pilotpolitik, das Verbot zu heben. Mit dem Produktlayout des Unternehmens ist der Hauptverbrauchermarkt für Pickup-Trucks möglicherweise immer noch auf Städte und Gemeindemärkte der dritten und vierten Klasse konzentriert, und es wird schwierig sein, in die Märkte der ersten und zweiten und zweiten Stufe einzudringen.

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