Die Qualität von Haushaltsbatterien ist besorgniserregend und falsche Kennzeichnungen sind weit verbreitet. Wie können sie der Verantwortung gegenüber der Branche der Fahrzeuge mit alternativer Antriebsenergie gerecht werden?

WM Motor, dessen Auslieferungen im September erfolgen sollen, erhielt kürzlich schlechte Nachrichten: Am 25. August fing ein Auto von WM Motor Feuer. WM Motor sagte, dass es sich bei dem Fahrzeug, das Feuer gefangen habe, um ein frühes Testfahrzeug gehandelt habe, das verschrottet worden sei und sich im Demontageprozess befunden habe. Indem Mitarbeiter gegen die Vorschriften verstießen und ein Altfahrzeug gewaltsam starteten, lösten sie die Gefahr eines Kurzschlusses im Fahrzeug aus und verursachten eine Selbstentzündung des Batteriepakets.

In diesem Zusammenhang fragten sich einige Internetnutzer, warum Schrottfahrzeuge im Freien am Straßenrand demontiert würden. Warum wurden bei der Demontage der Fahrzeuge nicht zuerst die Batterien, sondern zuerst die Schutzeinrichtungen ausgebaut?

Einige Medien schlossen aus der Unfallfahrzeugnummer und dem Produktionsdatum, dass die betreffenden Batterien von Zhejiang Gushen geliefert wurden. Gu Shen bestritt dies jedoch später in einem offenen Brief.

Was die Wahrheit ist, muss weiter untersucht werden. Allerdings betrifft die Sicherheit von Power-Batterien die Lebenssicherheit der Verbraucher und die Qualitätsprobleme im Inland produzierter Power-Batterien geben Anlass zur Sorge.

Ausländischen Medienberichten zufolge musste der Plan von General Motors, den Plug-in-Hybrid Buick Velite 6 zu produzieren, verschoben werden, da die von A123 Technologies gelieferten Batterien nicht den hohen Qualitätsanforderungen von General Motors entsprachen.

A123 Technologies hat seinen Hauptsitz in den USA und wurde 2013 von der chinesischen Wanxiang Group übernommen. Das Unternehmen hat in China eine Batterieproduktionsanlage errichtet, um Antriebsbatterien für den heimischen Markt herzustellen. General Motors steckt derzeit in einem Dilemma: Das Unternehmen muss auf heimische Batterien zurückgreifen, darf dabei aber nicht auf technische Standards verzichten.

Die Selbstentzündung der Batterien von WM Motor und der Mangel an Batterien von General Motors, die den Standards entsprechen, haben die Mängel der Batterieindustrie meines Landes offengelegt.

Haushaltsbatterien mit der Angewohnheit falscher Kennzeichnung

Im Jahr 2017 überholte CATL Panasonic und wurde zum Unternehmen mit den weltweit größten Lieferungen von Power-Batterien. Im Jahr 2017 waren sieben der zehn weltweit umsatzstärksten Unternehmen im Bereich der Strombatterien chinesische Unternehmen. China hat beim Marktanteil von Power-Batterien Japan und Südkorea überholt und ist zur weltweiten Nummer eins geworden.

Laut Statistik gibt es in meinem Land mehr als 200 Batteriehersteller, was es zum Land mit der größten Anzahl an Lithiumbatterieunternehmen weltweit macht.

Obwohl die Batterieindustrie meines Landes bereits die größte der Welt ist, müssen wir uns auch darüber im Klaren sein, dass die Batterieindustrie meines Landes zwar immer noch groß, aber nicht stark ist.

Im Jahr 2017 lag die Gesamtzahl der mit alternativen Antrieben betriebenen Fahrzeuge in China bei 1,8 Millionen, was mehr als 50 % des Weltmarktes entspricht. In den ersten sieben Monaten des Jahres 2018 beliefen sich die Verkäufe von Fahrzeugen mit alternativer Antriebstechnologie in meinem Land auf fast 500.000 Einheiten, was einer Steigerung von 97,1 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.

Obwohl in China hohe Verkaufszahlen bei Elektrofahrzeugen zu verzeichnen sind, handelt es sich dabei meist um Modelle der unteren Preisklasse, und der Gesamtbedarf an Batterien ist relativ gering. Dementsprechend legen die inländischen Batteriehersteller keine sehr strengen Standards hinsichtlich der Batteriequalität an den Tag.

Seit Anfang dieses Jahres haben multinationale Automobilhersteller wie Nissan, Toyota und Volkswagen ihre jeweiligen Pläne für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben in China angekündigt. Ab der zweiten Hälfte dieses Jahres werden viele multinationale Automobilhersteller reine Elektro- und Plug-in-Hybridmodelle auf den chinesischen Markt bringen.

Angesichts der zunehmenden Expansion des Marktes für Elektrofahrzeuge und der zunehmend lockeren Politik des Landes gegenüber ausländischen Investitionen in die Produktion von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben in China werden in Zukunft immer mehr multinationale Automobilhersteller Fabriken in China bauen, um dort Fahrzeuge mit alternativen Antrieben herzustellen. Dies hatte zwar Auswirkungen auf die einheimischen Marken von Fahrzeugen mit alternativer Energie, brachte aber auch Chancen für einheimische Batterieunternehmen mit sich.

Allerdings handelt es sich bei den meisten Elektrofahrzeugen dieser multinationalen Automobilhersteller um Mittelklasse- bis Oberklassemodelle, und die Qualitätsanforderungen an die Batterien sind entsprechend hoch. Ob inländische Batterieunternehmen diese Marktchance nutzen können, bleibt abzuwarten.

Bei den im Jahr 2018 neu eingeführten Modellen konnte die Laufleistung unter vielen Betriebsbedingungen auf 400 Kilometer erhöht werden. Aber in diesem schnell wachsenden Gebiet gibt es viel Wasser.

Viele Autohersteller geben die Reichweite im Namen ihrer Modelle an, beispielsweise beim Geely Emgrand EV450, BYD Qin EV450 und Denza 500, viele Autohersteller übertreiben die Zahlen jedoch absichtlich. Beispielsweise hat der Jiangling E400 eine Gesamtreichweite von nur 252 Kilometern und der SAIC EV400 eine Gesamtreichweite von nur 320 Kilometern. Die tatsächliche Reichweite ist lediglich geringer als die Gesamtreichweite.

Im Gegensatz dazu unterscheidet sich die beworbene Reichweite von Tesla nicht wesentlich von den tatsächlichen Fahrdaten. Wissen Sie, die Batterie ist der entscheidende Faktor, der die tatsächliche Reichweite beeinflusst. Die tatsächliche Reichweite von Fahrzeugen mit inländischer Energie ist unzureichend und mindestens die Hälfte der Schuld liegt bei den Batterieherstellern.

Im Jahr 2017 stammten die zehn weltweit größten Hersteller von Akkumulatoren nach Verkaufsvolumen allesamt aus China, Japan und Südkorea. Es scheint, als sei die Batterieindustrie zu einer Welt dreier Königreiche geworden.

Obwohl es in den USA nicht viele Unternehmen gibt, die sich auf die Herstellung von Akkumulatoren spezialisiert haben, sind sie dennoch führend in der technologischen Entwicklung der Akkumulatorbranche.

Die Vereinigten Staaten verfügen über starke Forschungs- und Entwicklungskapazitäten sowie Designkapazitäten in der Batterieindustrie und nehmen eine führende Position bei der ursprünglichen Innovation von Lithiumbatterien und der Forschung und Entwicklung von Kernmaterialien ein. Die Kernpatente für die modernsten ternären Materialien für Lithiumbatterien liegen noch immer in den Händen von 3M und dem Argonne National Laboratory in den USA. Derzeit müssen etablierte Hersteller wie Panasonic, Samsung und LG entsprechende Patentlizenzen erwerben.

Die Batterieindustrie meines Landes verfügt über Kostenvorteile bei Arbeitskräften und Rohstoffen und hat in Verbindung mit der politischen Unterstützung des Landes für die Branche der Fahrzeuge mit alternativer Energie große Vorteile im Bereich der Lithiumbatterien der unteren Preisklasse. Allerdings besteht im Bereich hochwertiger Lithiumbatterieprodukte immer noch eine große Kluft zwischen meinem Land und japanischen und koreanischen Unternehmen.

Die Lithiumbatterie meines Landes weist in der Grundlagenforschung zu Materialien noch immer eine Lücke zum weltweit führenden Niveau auf. Beispielsweise ist die für die Produktion von Power-Batterien benötigte Membran immer noch ein Defizit der heimischen Batterieindustrie. Inländische Membranen werden hauptsächlich an den Markt für Batterien der unteren Preisklasse geliefert, und Membranen der oberen Preisklasse sind immer noch stark von Importen abhängig. Dies hat die Verbesserung des Gesamtniveaus der chinesischen Strombatterieindustrie eingeschränkt und ist auch zu einem Hindernis für die „Globalisierung“ inländischer Strombatterien geworden.

Die heimische Strombatterieindustrie steckt in der Krise

Derzeit haben ternäre Batterien nach und nach Lithium-Eisencarbonat-Batterien ersetzt und sind aufgrund ihrer besseren Energiedichte zu den gängigen Batterien in Personenkraftwagen geworden. Allerdings ist die Energiedichte ternärer Batterien noch relativ gering, was nicht ausreicht, um die Reichweitenangst von Elektrofahrzeugen zu beseitigen.

Ternäre Materialien sind geschichtete Nickel-Kobalt-Manganoxid-Verbundwerkstoffe. Je nach Verhältnis von Nickel, Kobalt und Mangan können ternäre Legierungen in 111, 523, 622, 811 usw. unterteilt werden. Da die Hauptfunktion von Nickel darin besteht, die Energiedichte zu verbessern, stehen 811-Batterien mit hohem Nickelgehalt derzeit im Mittelpunkt der Forschung und Entwicklung.

China ist in diesem Bereich zurückgefallen. Sowohl BYD als auch CATL planen, im nächsten Jahr 811 Batterien mit hohem Nickelgehalt auf den Markt zu bringen. Die ternäre Hochleistungsbatterie mit hohem Nickelgehalt von Panasonic wurde im Tesla Model 3 verwendet. Durch die verbesserte Anwendung von positiven Elektrodenmaterialien mit hohem Nickelgehalt und negativen Elektrodenmaterialien aus Silizium-Kohlenstoff hat Panasonic die Energiedichte der Batterie um 20 % erhöht.

Obwohl China vorübergehend bei der Lieferung von Power-Batterien führend ist, besteht die Gefahr, dass sein Marktanteil deutlich schrumpft, wenn es ihm nicht gelingt, im Bereich der 811-Hochnickel-Ternärbatterien aufzuholen.

Da reine Elektrofahrzeuge hinsichtlich der Reichweite immer noch weit hinter Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zurückliegen, ist die Energiedichte der Akkumulatoren der Schlüssel zur Verbesserung der Reichweite. Die technologische Innovation ist noch lange nicht abgeschlossen und die gesamte Batterieindustrie ist noch immer voller Variablen.

Fisker, ein amerikanisches Elektroauto-Startup, hat seine eigenen Festkörperbatterien entwickelt. Kürzlich gab Fisker bekannt, dass die von ihm unabhängig entwickelte Festkörper-Lithium-Ionen-Batterie innerhalb weniger Monate in Massenproduktion gehen werde. Sobald diese Batterie mit kurzer Ladezeit und langer Batterielebensdauer zum Einsatz kommt, wird sie wahrscheinlich neue Auswirkungen auf die Batterieindustrie haben.

Im Juni dieses Jahres wird die New Energy and Industrial Technology Development Organization of Japan gemeinsam mit 23 Automobil-, Batterie- und Materialunternehmen, darunter Toyota, Honda, Nissan und Panasonic, Festkörperbatterien entwickeln und plant, die entsprechenden Technologien für Festkörperbatterien bis 2022 vollständig zu beherrschen.

Auch Europa ist nicht bereit, diesen Bereich aufzugeben. Volkswagen plant, bis 2024 in Europa eigenständig Feststoffbatterien zu produzieren.

Die Risiken für die Hersteller von Strombatterien gehen nicht nur von neuen Technologien aus. Die Automobilhersteller versuchen auch, eigene Batteriefabriken zu bauen, um ihre Abhängigkeit von den Herstellern von Strombatterien zu verringern.

Ende Juli kündigte der deutsche Daimler-Konzern eine Investition von 500 Millionen Euro in den Bau einer zweiten Batteriefabrik in Deutschland an. Auch Toyota und Tesla planen den Bau von Batteriefabriken.

Nicht nur multinationale Autogiganten, sondern auch einige inländische Autohersteller bauen ihre eigenen Batteriefabriken. Geely kauft zwar Batterien von LG, baut aber auch eine eigene Batteriefabrik in Shandong.

Etwa die Hälfte der Gesamtkosten eines Elektrofahrzeugs entfällt auf die Batterien. Für Automobilhersteller kann der Bau eigener Batteriefabriken die Forschungs- und Entwicklungskosten senken und die Integration ihrer eigenen Produktlinien erleichtern. Auf diese Weise wird der Markt der Batteriehersteller zwangsläufig beeinträchtigt.

Um das Jahr 2015 drängten japanische und koreanische Batterieunternehmen nacheinander auf den chinesischen Markt und versuchten, mit niedrigen Preisen den Markt zu erobern. Aufgrund von Faktoren wie Subventionen zogen sie sich jedoch schließlich aus dem Land zurück. Nach 2020 werden die Subventionen vollständig eingestellt und japanische und koreanische Batterieunternehmen werden ein Comeback feiern. Sie haben bereits mit den Vorbereitungen begonnen.

Im April 2018 veröffentlichte der chinesische Verband der Automobilhersteller die erste weiße Liste der Batterieindustrie, auf der sich viele Unternehmen mit ausländischer Finanzierung befanden, wie etwa Samsung Huanxin (Xi'an) Power Battery Co., Ltd., Nanjing LG Chemical New Energy Battery Co., Ltd. und Beijing Electric Control Aisike Technology Co., Ltd.

Am 17. Juli unterzeichnete LG Chem in Nanjing offiziell einen Vertrag über die Investition von 2 Milliarden US-Dollar in den Bau eines Power-Batterie-Projekts. Das Projekt wird im Oktober dieses Jahres starten und im Oktober 2019 mit der Massenproduktion beginnen. In den nächsten Jahren wird der Wettbewerb auf dem chinesischen Markt für Power-Batterien aufgrund der Beteiligung japanischer und koreanischer Batterieunternehmen immer härter werden.

In letzter Zeit sind die Subventionen für Fahrzeuge mit alternativer Energie schrittweise zurückgegangen, und die Hersteller von Batteriespeichern als vorgelagerte Unternehmen sind davon stark betroffen. Einige Unternehmen, die blind expandierten und den falschen technologischen Weg wählten, haben den Markt bereits verlassen, und viele Unternehmen kämpfen noch immer.

Im Juli lag CATL mit einer installierten Kapazität von 1,276 GWh an erster Stelle, was 37,9 % der gesamten installierten Kapazität im Juli entspricht. Im ersten Halbjahr belief sich der Gesamtbetriebsertrag von CATL auf 9,36 Milliarden Yuan, ein Anstieg von 48,69 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, während der Gewinn um 49,70 Prozent zurückging. Dies ist bei den führenden Unternehmen der Branche der Fall. Die inländischen Hersteller von Strombatterien scheinen in eine Engpassphase geraten zu sein.

Trotz vieler Probleme ist die chinesische Industrie für Akkumulatoren kein junges Industriezweig mehr und hat eine gute Grundlage geschaffen. Die Zukunft der Akkubranche ist noch von vielen Variablen geprägt, was auch weitere Chancen und Herausforderungen mit sich bringt.

Die Beteiligung japanischer und koreanischer Unternehmen und die hohen Ansprüche multinationaler Automobilgiganten an die Batteriequalität zwingen die heimischen Batterieunternehmen, sich nicht länger mit dem Erfolg unter politischem Schutz zufrieden zu geben, sondern sich dem harten internationalen Marktwettbewerb zu stellen.

Nur wenn inländische Power-Batterien den Markt für High-End-Batterien erobern und sich im Wettbewerb auf dem internationalen Markt durchsetzen, können sie die wichtige Aufgabe, die Automobilindustrie zu überholen, wirklich übernehmen.

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