He Xiaopeng gibt Ratschläge zum Markt für Fahrzeuge mit neuer Energie: Wird Xiaopeng einen der sieben Teile der Welt erobern? nicht unbedingt!

Auf der Pressekonferenz „10 Years of Passion Night“ behauptete He Xiaopeng, Vorsitzender von Xpeng Motors, dass es in zehn Jahren möglicherweise nur noch sieben etablierte chinesische Automarken geben werde.

Zehn Jahre sind keine lange Zeit. Derzeit sind auf dem chinesischen Markt eine ganze Reihe chinesischer und ausländischer Automarken aktiv und es ist unwahrscheinlich, dass sich ihre Zahl innerhalb von zehn Jahren auf sieben Mainstream-Marken reduzieren wird. Abgesehen von allem anderen sieht es bei Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Audi, Toyota, Honda, Porsche usw. nicht so aus, als könnten sie nicht einmal zehn Jahre überleben.

Es besteht jedoch weiterhin eine gewisse Möglichkeit, dass die Anzahl der einheimischen Marken auf 7 reduziert wird.

Da sich im nächsten Jahrzehnt die technologische Kluft zwischen den einheimischen Herstellern verringert, wird es nicht überraschen, dass kleinere Automarken aufgekauft oder aus dem Mainstream-Markt verdrängt werden. Die Überlebenswahrscheinlichkeit vieler Marken wird definitiv geringer sein als jetzt.

Folgen wir also He Xiaopengs Gedankengang und stellen eine gewagte Vermutung an: Welche sieben einheimischen Marken werden sich zehn Jahre später am ehesten auf dem Mainstream-Markt halten?

Erstens gibt es verschiedene staatliche „Automobilhersteller“ wie FAW, SAIC, BAIC, Dongfeng, Changan, GAC, JAC usw.;

Zweitens traditionelle unabhängige Marken, hauptsächlich BYD, Great Wall, Chery und Geely;

Schließlich gibt es neue Automobilhersteller wie Xiaopeng, darunter vor allem NIO, Ideal, Nezha, Leapmotor, Xiaomi und verschiedene „Jies“ unter Hongmeng Intelligent Driving.

Bei so vielen Automarken ist eine Marktbereinigung unvermeidlich. Ein reifer Automarkt braucht eigentlich nicht so viele Marken, da die Automobilindustrie eine Branche ist, in der Skaleneffekte im Vordergrund stehen. Der Mangel an industrieller Konzentration führt häufig zu einer schwachen allgemeinen Wettbewerbsfähigkeit.

Lassen Sie uns also auf der Grundlage von He Xiaopengs Argumentation eine gewagte Vermutung anstellen: Welche Marken werden in zehn Jahren weiterhin auf dem Mainstream-Markt bestehen bleiben und welche Marken werden sich von uns verabschieden?

Schauen wir uns zunächst die verschiedenen großen staatlichen Hersteller an. Hersteller wie FAW, SAIC und Dongfeng sind sehr mächtig und die Wahrscheinlichkeit, dass sie sich innerhalb von zehn Jahren vom Mainstream-Markt zurückziehen, ist nahezu null.

Allerdings muss berücksichtigt werden, dass die Marktleistung dieser großen Staatsunternehmen ebenfalls uneinheitlich ist und die meisten von ihnen stark von Joint Ventures abhängig sind, die im nächsten Jahrzehnt die größte Variable darstellen könnten.

Nehmen Sie die SAIC Group als Beispiel. Im Juli 2024 erreichten die Fahrzeugverkäufe der SAIC Group 251.484 Einheiten, ein Rückgang von 37,16 % gegenüber dem Vorjahr. Hauptgrund war der Zusammenbruch des Joint-Venture-Geschäfts. SAIC Volkswagen fiel um 18,18 % und SAIC General Motors brach um 82,42 % ein.

Dasselbe gilt für die GAC Group. Im Juli 2024 betrug das Verkaufsvolumen der GAC Group 141.196 Fahrzeuge, ein Rückgang von 25,37 % gegenüber dem Vorjahr und von Januar bis Juli ein Rückgang von 25,83 % gegenüber dem Vorjahr. Hauptgrund für den Rückgang war der kontinuierliche Rückgang des Joint-Venture-Geschäfts. Von Januar bis Juli fiel GAC Honda im Vergleich zum Vorjahr um 27,34 % und GAC Toyota um 25,48 %.

Ob sich die großen Staatsunternehmen im nächsten Jahrzehnt auf dem Mainstream-Markt behaupten können, hängt daher von der Entwicklung von Joint-Venture-Unternehmen ab. Wenn es Herstellern wie Volkswagen und Toyota gelingt, die Wirtschaft wieder ins Lot zu bringen, könnten diese Hersteller auch weiterhin florieren. Sollten die ausländischen Partner weiterhin träge bleiben oder sich gar vom chinesischen Markt zurückziehen, werden auch sie entsprechend zurückgehen.

Sollte die zweite Situation eintreten, könnten mehrere staatliche Hersteller sogar eine neue Runde von Fusionen und Umstrukturierungen durchführen, und schließlich würden nur noch zwei alte Hersteller übrig bleiben, FAW und SAIC. Das ist nicht unmöglich. Die heutige SAIC Group ist das Ergebnis der Fusion von SAIC und Nanjing Automobile.

Bei den privaten, unabhängigen Marken gibt es derzeit die „Vier himmlischen Könige“, nämlich BYD, Geely, Great Wall und Chery. BYD ist seit zwei Jahren in Folge der weltweite Verkaufschampion für Fahrzeuge mit alternativer Energie. Darüber hinaus verfügt das Unternehmen über verschiedene Kerntechnologien und wird höchstwahrscheinlich auch in zehn Jahren noch die führende Rolle in der Branche spielen.

Geely ist insgesamt kleiner als BYD, aber seine F&E-Kapazitäten, sein Produktlayout und seine Kerntechnologien sind ebenfalls relativ solide und das Unternehmen wird auch in zehn Jahren noch eine Mainstream-Marke sein.

Chery und Great Wall sind etwas anders. Derzeit erzielt Chery die Hälfte seines Umsatzes in Überseemärkten und seine Leistung im Bereich neuer Energien ist durchschnittlich. In Zukunft könnte es sich um einen Sonderfall wie das Mobiltelefon von Transsion handeln, bei dem der Schwerpunkt auf den Auslandsverkäufen liegt, während gleichzeitig eine starke Position auf dem Inlandsmarkt beibehalten wird.

Die Lage an der Großen Mauer ist äußerst gefährlich. Mit Ausnahme des Panzer- und des relativ nischenhaften Pickup-Truck-Geschäfts sind alle anderen Fronten vollständig besiegt. Im Juli wurden lediglich 91.285 Fahrzeuge verkauft, was einem Rückgang von 16,32 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Es handelt sich um die einzige unabhängige Mainstream-Marke, die einen deutlichen Rückgang verzeichnete.

Mit anderen Worten: Wenn es eine einheimische Marke gibt, die zehn Jahre später aus dem Mainstream-Markt verdrängt wird, dann ist dies höchstwahrscheinlich Great Wall.

Als nächstes kommen die neuen Kräfte im Automobilbau. Tatsächlich ist keine der aktuellen neuen Kräfte im Automobilbau besonders stabil.

Ideal und Wenjie haben zwar Gewinne erzielt und in Bezug auf den Umsatz eine „Duopol“-Struktur gebildet, doch ersteres ist zu sehr von Elektrofahrzeugen mit größerer Reichweite und mittelgroßen bis großen SUVs abhängig, was gewisse Risiken birgt, während letzteres zu stark an Huawei gebunden ist und seine Autonomie fraglich ist.

NIO, Xpeng, Leapmotor, Nezha und Xiaomi befinden sich alle noch in der Verlustphase. NIO verbrennt immer noch Geld. Die monatlichen Verkäufe von Xpeng, Nezha und Leapmotor liegen bei etwa 10.000 Fahrzeugen. Xiaomi steckt noch in den Kinderschuhen. Diese Marken sind alle bestimmten Risiken ausgesetzt.

Relativ gesehen sind Ideal, das bereits Größenvorteile herausgearbeitet hat, NIO, das über das spezielle Label „Batteriewechsel“ verfügt, und Xiaomi Auto, das von der Xiaomi Group unterstützt wird, die neuen Kraftmarken, die am wahrscheinlichsten im Mainstream-Markt bleiben werden.

Wenn wir aus der Vielzahl der Marken sieben Mainstream-Marken für das nächste Jahrzehnt auswählen müssten, wäre eine kühne Vermutung, dass FAW, SAIC, BYD, Geely, Ideal, NIO und Xiaomi die wahrscheinlichsten sind.

Diese Spekulation könnte He Xiaopengs Abwehr in Aufruhr versetzen. Er glaubt, dass es in den nächsten zehn Jahren sieben etablierte inländische Marken geben wird, und er geht davon aus, dass Xiaopeng eine davon sein wird. Doch tatsächlich ist die Wahrscheinlichkeit, dass Xiaopeng Motors in den nächsten zehn Jahren weiterhin auf dem Mainstream-Markt bestehen bleibt, weder aus der Perspektive des Umsatzes noch der Kernwettbewerbsfähigkeit hoch.

Es ist jetzt Ende August 2024. Xpeng Motors hat drei Monate in Folge über 10.000 Fahrzeuge verkauft. Bereits im September 2021 war es der erste neue Automobilhersteller mit einem monatlichen Absatz von über 10.000 Fahrzeugen. Drei Jahre später ist man jedoch wieder am Ausgangspunkt angelangt.

Angesichts des Ausmaßes der Involution auf Chinas Markt für erneuerbare Energien ist es für Automobilhersteller von der Größe Xiaopengs ziemlich schwierig, sich weiterhin auf dem Mainstream-Markt zu behaupten. Noch wichtiger ist, dass Xiaopeng Motors weder ein wirkliches Alleinstellungsmerkmal entwickelt noch einen eigenen Burggraben errichtet hat. Auf dem „maßstabsgetreuen“ Automobilmarkt kann es aufgrund der Kosten und der Liefergeschwindigkeit leicht passieren, dass der Markt es aufgibt.

Natürlich ist alles möglich. Angesichts der Begeisterung von Volkswagen für Xiaopeng ist es nicht unmöglich, dass das Unternehmen Xiaopeng in Zukunft direkt übernimmt. Eine Submarke von Volkswagen zu werden, wäre nicht das schlechteste Ergebnis.

Welche sieben Autohersteller werden Ihrer Meinung nach in zehn Jahren noch in der Lage sein, auf dem chinesischen Automobilmarkt wettbewerbsfähig zu bleiben?

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.