Werden traditionelle Automobilhersteller zu Montagewerken? Ist das Foxconn-Modell für die Automobilindustrie geeignet?

Foxconn entwickelt, vermarktet oder verkauft kein einziges Produkt, ist aber dennoch einer der weltweit größten Hersteller von Unterhaltungselektronik. Ist diese Art der Zusammenarbeit auf die Automobilindustrie anwendbar?

In der Zukunft werden wahrscheinlich Unternehmen wie Apple, Uber und Waymo Autos entwerfen, während traditionelle Autohersteller wie Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Ford und General Motors mit der Montage beauftragt werden.

Foxconn ist der König der Auftragshersteller. Es vereint eine riesige Produktpalette: alles von Flachbildfernsehern bis hin zu Smartphones von finanzstarken Technologiegiganten wie Apple, Nokia, Samsung, Sony und anderen. Der Kunde stellt Foxconn einen Satz Schaltpläne zur Verfügung. Foxconn verwaltet dann die Lieferkette und baut das Produkt schnell, sodass der Kunde es vermarkten und an die breite Masse verkaufen kann.

Diese Outsourcing-Vereinbarung ist für beide Parteien von Vorteil. Bei erfolgreichem Outsourcing der Bautätigkeit kann der Kunde seine Produktionskapazität steigern und die Markteinführungszeit verkürzen, neue Produkte erwerben, die er nicht selbst herstellen kann, und, was am wichtigsten ist, seinen Gewinn durch die Senkung der Produktionskosten steigern, da sich seine Fabriken in Entwicklungsländern befinden und billige Arbeitskräfte bereitstellen können.

Das funktioniert bei Telefonen, aber funktioniert es auch bei Autos?

Zwar verfügen die Autos von heute bereits über eine hohe Intelligenz, doch die Kernkompetenzen der traditionellen Automobilhersteller liegen nicht in der Softwarearchitektur und den elektronischen Plattformen, die sie unterstützen sollen. Traditionelle Automobilhersteller suchen nach Technologieunternehmen, die für die Entwicklung dieser Technologien besser geeignet sind. Ford hat keine Software für selbstfahrende Autos geschrieben und deshalb Argo damit beauftragt. General Motors hat Cruise übernommen.

Nehmen Sie den jüngsten Deal von BMW mit dem chinesischen Batteriehersteller CATL. BMW gibt 4,6 Milliarden Dollar aus, um sämtliche Batterien für die Elektrofahrzeuge des bayerischen Autoherstellers zu liefern. Mehr als ein Drittel der Batteriepacks wird aus einer neuen CATL-Fabrik im deutschen Erfurt kommen, der Rest kommt aus China. CATL wird außerdem alle zur Herstellung der Batterien benötigten Materialien kaufen.

Batterien machen einen großen Teil der Kosten eines Autos aus. Allerdings stellt BMW keine Batterien her und die Übergabe an CATL ist für BMW die beste Option.

Vieles deutet darauf hin, dass traditionelle Automobilhersteller irgendwann Auftragsfertigungsdienste anbieten werden. FCA und Jaguar Land Rover stellen Plattformen für die selbstfahrenden Fahrzeuge von Waymo bereit. Im Rahmen dieses Plans werden traditionelle Automobilhersteller zu einem Bindeglied in der Lieferkette von Waymo. Volkswagen stellt den gleichen Service auch für Apple bereit.

Autohersteller können zwar auch die Software schreiben, die für die Verwaltung der internen Vorgänge eines Autos erforderlich ist, das Schreiben neuer Softwaresysteme ist jedoch äußerst schwierig und teuer.

Die Montage und Herstellung im großen Maßstab ist nicht einfach. Um mehr über die Massenproduktion zu erfahren, schauen Sie sich die traditionellen Automobilhersteller an. Sie verstehen organisatorische Lieferketten. Sie verstehen etwas von Tests und Zertifizierungen. Außerdem verstehen sie Fristen. Die Technologiegiganten haben bewiesen, dass sie nicht in der Fertigungsbranche tätig sein wollen. „

Seit Jahren reduzieren die Automobilhersteller den Anteil der Teile, die sie selbst herstellen, und beziehen sie stattdessen von Tier-1-Zulieferern wie Bosch, Continental, Denso, Delphi und Magna. Eine Handvoll unabhängiger europäischer Hersteller haben das Konzept der Auftragsmontage erfolgreich auf Kleinserien-Nischenfahrzeuge angewendet.

Google hat sogar einen Prototyp eines selbstfahrenden Autos aus Komponenten mehrerer Zulieferer gebaut, wobei die Auftragsfertigung von Roush durchgeführt wurde.

Es scheint, dass die Anwendung des Foxconn-Modells in der konservativen Automobilindustrie derzeit nicht realisiert werden kann. Die Endmontage wird noch immer vollständig von den traditionellen Automobilherstellern durchgeführt, auch wenn sie viele Komponenten und Unterbaugruppen wie Cockpits, Sitze und Frontend-Module auslagern.

Es ist noch zu früh, um zu sagen, welche Veränderungen in Zukunft eintreten werden und wer die Gewinner und Verlierer des neuen Paradigmas sein werden. Obwohl das Geschäftsmodell der Auftragsfertigung für Mobiltelefone praktikabel ist, ist nicht ganz klar, ob es in Zukunft auch in der Automobilindustrie Anwendung finden wird. Es lässt sich jedoch nicht leugnen, dass es sich um eine attraktive Option mit einer zuverlässigen Kapitalrendite handelt.

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