Kann der Erfolg des Android-Mobiltelefon-Ökosystems auf intelligente Autos übertragen werden?

Schon jetzt liegt Microsofts Marktanteil bei PC-Betriebssystemen bei über 90 %. Doch auf dem Smartphone-Markt hat Microsoft kläglich versagt.

Im März dieses Jahres gab Terry Myerson, ein Microsoft-Veteran und Leiter des Windows-Geschäfts, seinen Rücktritt von Microsoft bekannt. In einem Abschiedspost auf LinkedIn vor seinem Ausscheiden führte Myerson das Scheitern von Microsoft im Smartphone-Geschäft auf zwei Gründe zurück:

1. Unterschätzung des Geschäftsmodells des mobilen Betriebssystems Android von Google;

2. Erstellen Sie Ihr eigenes mobiles Betriebssystem auf einer nicht sehr geeigneten, veralteten Technologieplattform (Windows CE-Plattform).

Plattformübergreifender Fehler

Microsoft hat ein mobiles Betriebssystem auf Basis der Windows CE-Plattform entwickelt, um die System- und Anwendungsökosystemvorteile des PCs auf Mobiltelefone zu übertragen.

Wenn sich die Smart-Plattform ändert, ist das Betriebssystem der ursprünglichen Plattform möglicherweise nicht für die neue Plattform geeignet. Dies ist die Lektion, die uns Microsoft erteilt.

Google und Apple sind heute ein bisschen wie Microsoft in der Vergangenheit. Ähnliches machen Apple und Google mit In-Car-Betriebssystemen: Sie stellen über CarPlay oder Android Auto eine Verbindung zwischen Smartphone und Auto her.

Warum machen Betriebssystemplattformunternehmen dies gerne?

Weil die Kosten gering sind. Die vorhandene Plattform ist bereits sehr ausgereift. Warum also bei Null anfangen und ein neues System entwickeln? Egal ob PC oder Smartphone, zu einem ausgereiften Betriebssystem gehört auch ein komplettes Anwendungsökosystem. Ob Microsoft, Google oder Apple: Es ist schwierig, die bisherigen Ressourcen und Vorteile aufzugeben.

Doch den Erfahrungen von Microsoft zufolge ist die plattformübergreifende Portierung zwar eine arbeitssparende, aber unvollkommene Lösung.

Autos sind weitaus komplexer als Mobiltelefone, sie verfügen über mehr Sensoren und komplexere Systeme. Im Zeitalter intelligenter Autos wird der Softwareanteil in Autos sukzessive zunehmen und es werden immer mehr elektronische Steuergeräte und verschiedene Funktionsmodule in Autos eingebaut.

Die Entwicklung intelligenter Autos erfordert auch die Ausstattung der Autos mit intelligenteren Anwendungen. Als Brücke zwischen intelligenten Anwendungen und Hardware muss das Betriebssystem im Fahrzeug komplexere Aufgaben übernehmen.

Die Anwendungsszenarien von Autos und Mobiltelefonen sind unterschiedlich. Manche Szenarien eignen sich natürlich besser für Mobiltelefone, etwa das Lesen von Schlagzeilen und das Chatten auf WeChat. Manche Szenarien eignen sich besser für Autos, wie etwa Navigation, Parkgebühren usw. Man kann mit Sicherheit sagen, dass Autos die Millionen von Apps auf unseren Telefonen nicht benötigen.

Auch die Interaktion zwischen Autos und Telefonen ist unterschiedlich. Touchscreens sind für Telefone großartig, aber aus Sicherheitsgründen sind sie eindeutig nicht die ideale Möglichkeit, mit einem Auto zu interagieren. Daher ist es nicht sinnvoll, das Ökosystem des Mobiltelefons einfach auf das Auto zu übertragen. Beispielsweise müssen die derzeit im Auto beliebten WeChat- und DingTalk-Funktionen für den Einsatz im Auto angepasst und weiterentwickelt werden.

Intelligente Autos benötigen ein speziell auf sie zugeschnittenes Betriebssystem.

Androids Problem in China

Aufgrund seiner Offenheit und niedrigen Einstiegshürden wurde Android von Anwendungsentwicklern und Mobiltelefonherstellern begrüßt. Dadurch entsteht ein positiver Kreislauf. Je mehr Mobiltelefonhersteller Android einsetzen, desto mehr Entwickler mobiler Anwendungen sind bereit, Anwendungen für Android zu entwickeln. Je umfangreicher die Android-Anwendungen sind, desto mehr setzen die Handyhersteller auf das Android-System.

Google, der Eigentümer von Android, stellt das Android-System kostenlos zur Verfügung und bündelt seine eigenen Anwendungen damit, wodurch er Werbegebühren verdient.

Bei der Expansion seines Geschäfts stieß Google jedoch auf eine Ausnahme: China.

Chinesische Mobiltelefonhersteller verwenden eine stark angepasste Version des Android-Systems, doch die Anwendungen von Google können nicht nach China gelangen, sodass das Geschäftsmodell von Google Rückschläge erlitten hat.

Im Zeitalter intelligenter Autos wird Android auf ähnliche Probleme stoßen. Beispielsweise müssen die für das autonome Fahren erforderlichen hochpräzisen Karten inländische Produkte sein und dürfen nicht von Google Maps stammen.

Darüber hinaus ist es nicht einfach, Android von Mobiltelefonen auf Autos zu migrieren. Intelligente Autos werden in Zukunft immer komplexer. Android erfordert eine Reihe von Transformationen, Upgrades und Wartungsarbeiten. Dies erfordert kontinuierliche Investitionen. Es ist für Google unmöglich, inländischen OEMs auf ewig kostenlose Dienste anzubieten.

Im Juli dieses Jahres verhängte die Europäische Union eine Kartellstrafe in Höhe von 4,34 Milliarden Euro gegen Google und forderte das Unternehmen auf, die Bündelung seiner Suchmaschine und seines Browsers mit seinen Android-Anwendungen und -Stores einzustellen.

Am 16. Oktober kündigte Google an, dass es plant, Geräteherstellern für die Einführung des Play Store und anderer wichtiger Android-Apps in Europa Gebühren zu berechnen.

Offensichtlich überdenkt Google sein Gewinnmodell.

Der Gegenangriff lokaler Fahrzeugbetriebssysteme

Autohersteller sind gut in der Hardware-Herstellung, aber nicht gut in der Software-Entwicklung. Es ist noch zu früh, daraus zu schließen, dass die Automobilhersteller nicht in der Lage seien, eigenständig Betriebssysteme zu entwickeln oder Android angemessen zu modifizieren. Aber die Entwicklung eines Betriebssystems ist für Autohersteller offensichtlich nicht einfach.

Die Forschung und Entwicklung von Fahrzeugbetriebssystemen erfordert langfristige Investitionen. Nicht nur die Entwicklung ist schwierig, auch die nachfolgenden Iterationen sind ein riesiges Projekt. Derzeit stecken Smart Cars noch in den Kinderschuhen und werden in Zukunft immer komplexer. Auch das entsprechende Betriebssystem muss kontinuierlich aktualisiert und weiterentwickelt werden.

Für Automobilhersteller ist die Unterhaltung eines großen Softwareteams eine enorme Belastung.

„Wir denken, dass es nicht sinnvoll ist, das Android-Mobiltelefonsystem auf das Auto zu kopieren. Es ist, als würde man versuchen, einen Fuß abzuschneiden und ihn in einen Schuh zu stecken, indem man den Fuß so abschneidet, dass er in den Schuh passt“, sagte Xie Yan, Chefarchitekt von AliOS.

Der Hauptfokus der OEMs liegt nach wie vor auf der Automobilforschung und -entwicklung. Es ist unvermeidlich, dass sie nicht in der Lage sein werden, eigene Fahrzeugbetriebssysteme zu entwickeln und mit Produkten von Drittanbietern zu konkurrieren.

Einerseits ist der Aufwand zu hoch und andererseits kann es durch die Modifikation von Android leicht zu Problemen kommen. Der zuvor gemeldete Unfall von NIO-Autos brachte Probleme mit dem Android-System im Auto ans Licht.

Das Android-System lässt sich in China nur schwer vermarkten, aber das Android-Modell ist immer noch effektiv. Wenn es ein günstiges oder sogar kostenloses Fahrzeugbetriebssystem gibt, das sowohl den Automobilherstellern als auch den Entwicklern offen steht, könnte ein Android-ähnliches Ökosystem für Smart-Car-Anwendungen entstehen.

Alibaba hat mit AliOS sein eigenes Fahrzeugbetriebssystem entwickelt. Im Jahr 2014 schloss Alibaba eine strategische Kooperation mit SAIC. Im Jahr 2015 gründeten die beiden Parteien gemeinsam Zebra Networks. Im Jahr 2016 brachten die beiden Parteien gemeinsam den „weltweit ersten in Serie produzierten Internet-SUV“ Roewe RX5 auf den Markt. Derzeit unterstützt Banma Smart Driving auf Basis des AliOS-Systems eine Reihe von Internetautos wie Roewe, Maxus, Ford, MG und Dongfeng Citroen.

AliOS ist maßgeschneidert für vernetzte Smart Cars, im Gegensatz zu Android, das das Betriebssystem des Mobiltelefons auf das Auto projiziert. Gleichzeitig entwickelt AliOS basierend auf dem dreidimensionalen Ökosystem von Alibaba auch schnell sein eigenes Ökosystem.

McKinsey geht davon aus, dass im Jahr 2018 etwa 10 % der Wertschöpfungskette eines Autos aus Software bestehen werden und dass dieser Anteil bis 2030 auf 30 % steigen könnte. Einige Experten in der Automobilbranche gehen davon aus, dass der Softwareanteil sogar noch höher sein könnte als die von McKinsey angegebene Zahl.

Da der Softwareanteil in Autos zunimmt, wird die Bedeutung der fahrzeuginternen Betriebssysteme weiter zunehmen. Das intelligente Anwendungsökosystem für Autos, das vom Betriebssystem im Fahrzeug unterstützt wird, wird die Funktionalität des Autos bereichern und die Bedeutung des Autos als Transportmittel in der modernen Gesellschaft neu definieren.

Als Gewinner des Qingyun-Plans von Toutiao und des Bai+-Plans von Baijiahao, des Baidu-Digitalautors des Jahres 2019, des beliebtesten Autors von Baijiahao im Technologiebereich, des Sogou-Autors für Technologie und Kultur 2019 und des einflussreichsten Schöpfers des Baijiahao-Vierteljahrs 2021 hat er viele Auszeichnungen gewonnen, darunter den Sohu Best Industry Media Person 2013, den dritten Platz beim China New Media Entrepreneurship Competition Beijing 2015, den Guangmang Experience Award 2015, den dritten Platz im Finale des China New Media Entrepreneurship Competition 2015 und den Baidu Dynamic Annual Powerful Celebrity 2018.