Hochpräzise Karten, ein unterschätzter Krieg

1. Unterste Ebene: Sie sind ein vorgelagerter Kartenlieferant, der Lizenzen und damit verbundene Betriebs- und Wartungsdienste verkauft. Dies war in der Vergangenheit das Hauptgeschäftsmodell von NavInfo und AutoNavi.

2. Mittlere Schicht: „Lösungsanbieter“, die Dienste für Reisen, Logistik und andere Szenarien bereitstellen, wie beispielsweise die aktuellen Geschäftsformen der offenen Plattformen von Baidu Maps und Amap;

3. Obere Ebene – schließen Sie sich dem Ende an und werden Sie selbst zum Anwendungsanbieter, wie beispielsweise der Betreiber des „Robot Taxi“, der im Allgemeinen optimistisch ist, was das enorme Potenzial angeht, ähnlich dem aktuellen Didi-Modell.

Wenn verschiedene Menschen denselben Teller Fleisch sehen, denken sie an unterschiedliche Gerichte.

Veteranen-Kartenverkäufer: Wiederbelebung

Die ersten, die den ersten Schritt machten, waren die altmodischen Kartenverkäufer. Für sie sind hochpräzise Karten eine Chance zur „Revitalisierung“.

Kartenanbieter mussten früher die Erfahrung machen, dass ihnen die Ente im Maul davonflog: Um das Jahr 2010 herum begann der Markt für Navigationskarten für Autos zu boomen und die wenigen verbliebenen großen Anbieter von Karten, wie etwa AutoNavi und NavInfo, hatten offenbar das Stadium erreicht, in dem sie die Vorteile eines Oligopols ausnutzten. Allerdings sind zu diesem Zeitpunkt bereits Karten-Apps auf den Markt gekommen, der Markt für Navigationssysteme im Auto stagniert und die jahrelangen Investitionen der Kartenanbieter haben nicht die erwartete Rendite gebracht.

Auf der anderen Seite haben die Kartenhersteller bei der „Jagd nach neuen Enten“ gegenüber dem Internet den Kürzeren gezogen.

Es ist nicht so, dass die Kartenanbieter den neuen Trend zur Mobilität nicht erkannt hätten. Im Jahr 2009 brachte AutoNavi als erstes Unternehmen eine Kartenanwendung in Apples App Store auf den Markt und war damit das erste chinesische Unternehmen, das eine mobile Navigationskarten-App produzierte – zwei Jahre früher als Baidu. Ebenfalls im Jahr 2009 begann NavInfo, der alte Konkurrent von AutoNavi auf dem Markt für Autonavigation, mit Nokia zu kooperieren und installierte Navigationsfunktionen auf den damaligen Mobiltelefonen von Nokia vor.

Doch am Ende haben die Kartenanbieter, die die Chance erkannt hatten, sie nicht genutzt und verloren gegen Baidu Maps, das vom PC auf Mobilgeräte umstieg. Denn letztlich entsprechen mobile Navigations-Apps der C-Consumer-Internetlogik. Im Vergleich zu AutoNavi, dessen Preis bei der Markteinführung 141 Yuan betrug, hatte Baidu von Anfang an nicht die Absicht, mit Karten Geld zu verdienen. Stattdessen wollte das Unternehmen ein Verkehrsportal sein und war entschlossen, seine Reichweite mit niedrigen Preisen und kostenlosen Modellen schnell zu vergrößern.

Wie oben erwähnt, bringen hochpräzise Karten drei Variablen mit sich: Crowdsourcing, das die Kosten senkt, KI, die die Effizienz verbessert, und eine starre Nachfrage. Dadurch erhöhen sich die Gewinnspannen der den Kartenanbietern bereits bestens vertrauten Routen für Autokarten nach B erheblich, und nach B wird erneut zu einer vielversprechenden Route. Die altmodischen Kartenverkäufer, die seit mehr als einem Jahrzehnt mit den Autoherstellern zusammenarbeiten, haben im Allgemeinen den Vorteil, ein Stück vom Kuchen abzubekommen.

Unter den Anbietern alter Karten reagiert Amap am schnellsten.

Ein Praktiker aus der Kartenbranche sagte, AutoNavi sei im Jahr 2015 zu einem Universitätslabor in Südchina gegangen, um sich die importierten Vermessungs- und Kartierungsfahrzeuge anzusehen. Damals lag der Preis für ein Fahrzeug bei fast 10 Millionen Yuan. AutoNavi hat es zwei Monate lang ausprobiert und sich dann dazu entschlossen, eine Kaufbestellung aufzugeben.

Vor nicht allzu langer Zeit gab Wei Dong, Präsident der Automobil-Geschäftseinheit von AutoNavi, auf dem „Automotive New Ecology Forum“ bekannt, dass AutoNavi im Jahr 2015 im Wert von 8 Millionen Yuan eine Flotte von fünf oder sechs Vermessungsfahrzeugen gekauft habe, die 300.000 Kilometer Autobahnen im ganzen Land kartierten.

Am 22. Mai dieses Jahres schloss sich ein weiterer großer Kartenanbieter, NavInfo, mit dem europäischen Kartenanbieter Here (der 2015 von der „Deutschen Auto Allianz“, bestehend aus Daimler, BMW und Audi, für 3,2 Milliarden US-Dollar übernommen wurde), dem japanischen Anbieter hochpräziser Karten IPC und Südkoreas größtem Kommunikationsbetreiber SK Telecom zusammen, um die OneMap Alliance zu gründen. Ziel ist es, gemeinsam globale Standards für hochpräzise Karten zu etablieren.

Yitutong, das sich den Marktanteil bei Navigationskarten für Fahrzeuge mit AutoNavi und NavInfo teilt, kündigte außerdem an, dass es sich künftig auf hochpräzise Karten konzentrieren werde. Yitutong hat eine eigene automatisierte Produktionslinie für hochpräzise Karten eingerichtet.

Wang Zhigang, Vorsitzender von Yitutong, sagte, ihre Überlegung sei, dass es besser sei, gleich einzusteigen als zu früh: Ich möchte herausfinden, wann der Markt ankommt? Wenn ich nicht bereit bin, wenn der Markt kommt, verliere ich. Aber wenn der Markt mir Zeit lässt, warum sollte ich es dann früher tun? „

Yitutongs Logik besteht darin, dass während der Übergangsphase die Ausrüstung umso günstiger, die Spezifikationen umso genauer und die Produktionseffizienz umso höher ist, je später man es macht. „Ob aus der Perspektive der Gerätekosten und der Produktionseffizienz, der Qualitätskontrolle oder der Wirksamkeit der Spezifikationen – die klügste Strategie besteht darin, dies so weit wie möglich hinauszuzögern, ohne Marktchancen zu verlieren, oder?“ sagte Wang Zhigang.

Den aktuellen „Ergebnissen“ nach zu urteilen, ist AutoNavi auf dem Weg zu den Automobilherstellern vorerst führend.

AutoNavi hat bei der Auftragsvergabe für die Massenproduktion hochpräziser Karten die Führung übernommen: Im Juni 2018 kündigte AutoNavi an, dass es hochpräzise Kartendaten und nachfolgende technische Upgrades sowie Cloud-Update-Dienste für den Cadillac CT6 40T Platinum Edition von General Motors bereitstellen werde, der mit dem superintelligenten Fahrsystem (Super CruiseTM) ausgestattet ist. Derzeit geht der Markt davon aus, dass Super CruiseTM auf dem Niveau L2.5 liegt.

Ein Fachmann aus der Kartenbranche verriet „Jia Zi Guang Nian“ jedoch, dass seines Wissens nach die von AutoNavi erhaltene Cadillac-Bestellung „eine Lizenz für 2.000 Yuan verkauft, insgesamt 10.000 Fahrzeuge, mit einem Gesamtumsatz von nur 20 Millionen Yuan, aber die Herstellung dieser Karte kostet Hunderte von Millionen; und die erstellte Karte wird zu diesem Zeitpunkt nur von GM verwendet und kann nicht für zukünftiges autonomes Fahren auf L3-Niveau verwendet werden.“

Aber auch die Fähigkeit, Aufträge großer Automobilhersteller zu gewinnen, spiegelt einige Stärken von AutoNavi wider. Mehrere Branchenkenner, die mit Fahrzeugherstellern zu tun hatten, sagten gegenüber „Jia Zi Guang Nian“, dass die Haltung der Fahrzeughersteller gegenüber Kooperationen im Allgemeinen relativ konservativ sei. Sie werden Daten und Ressourcen nicht ohne weiteres freigeben, bevor sie verstehen, welche Vorteile sich daraus für sie ergeben.

Durch die langjährigen Kontakte zu General Motors hat Gaode ein gewisses Vertrauensverhältnis aufgebaut. Bereits 2005 begann AutoNavi, Navigationskartendienste für Shanghai GM bereitzustellen. Im November 2014 begann AutoNavi eine kommerzielle Zusammenarbeit mit GM im Bereich hochpräziser Karten.

Aber kann sich Amap auf lange Sicht damit zufrieden geben, nur ein Kartenlieferant zu sein? Sollen wir Wei Dongs klarer Aussage Ende letzten Jahres Glauben schenken? ——Er sagte damals: „Der Grund, warum uns die Autohersteller vertrauen, ist, dass wir ein Prinzip haben. Ob Alibaba oder AutoNavi, wir werden niemals Autos bauen.“

Was er jedoch nicht erwähnte, ist die allgemeine Erwartung in der Branche: Wenn autonomes Fahren auf hohem Niveau in Zukunft tatsächlich umgesetzt wird, wird die Anwendungsform „Robotertaxi“ sein. Bis dahin wird der Kauf und das Fahren eines Autos zu einer Nischennachfrage und die Automobilhersteller könnten zu den Hauptlieferanten von Robotertaxis werden. Mit anderen Worten: Die Automobilproduktion selbst ist in Zukunft möglicherweise nicht das vorteilhafteste und einflussreichste Bindeglied.

Diese versteckte „Langzeitsorge“ dürfte einer der Gründe sein, warum Automobilhersteller mittlerweile sowohl autonomes Fahren als auch hochpräzise Karten entwickeln – die Automobilhersteller wollen dabei auch die Rolle des Betreibers übernehmen.

Im Bereich hochpräziser Karten haben einige OEMs neben der Zusammenarbeit mit Kartenanbietern bereits eigene Vereinbarungen getroffen:

Während des Nationalen Volkskongresses 2017 und der Politischen Konsultativkonferenz des chinesischen Volkes legte der Geely-Vorsitzende Li Shufu einen Vorschlag zur „umsichtigen Liberalisierung der präzisen Kartenvermessung und zum Abbau von Hindernissen für die Entwicklung autonomer Fahrtechnologie“ vor. Darin forderte er die Regierung auf, einigen Automobilherstellern Qualifikationen im Bereich Kartenvermessung und Kartierung zu erteilen. Im selben Jahr übernahm die SAIC Group ein Grafikunternehmen namens Zhonghaiting und behauptete, dessen Technologie habe das L4-Niveau erreicht.

In einer Phase, in der alle Akteure dieser Branche nach neuen Rollen suchen, hat AutoNavi möglicherweise ähnliche kartenbasierte Pläne – nämlich, Betreiber zu werden. Im März dieses Jahres versuchte sich Gaode im Mitfahrgeschäft und verkündete gleich zu Beginn, dass das Angebot „für beide Seiten kostenlos“ sei und weder für Fahrgäste noch für Fahrer „Provisionen“ erhoben werden würden. Mit der Unterstützung von Alibaba scheint AutoNavi die Idee und die Kraft zu haben, in die nachgelagerte Anwendungsebene einzusteigen und sich am „gemeinsamen Reisen“ zu beteiligen.

Einer der Vorstellungsräume in der Branche der hochpräzisen Karten ist die Frage, ob jeder mit Karten beginnen und schließlich ein Robotertaxi-Betreiber werden kann.

Amap ist ein „Seed Player“, der auf diesem Weg Aufmerksamkeit verdient.

Weitere Motivationen: Dienstleister, Daten, Plattformen

Neben den traditionellen Kartenanbietern und OEMs gibt es auch andere Akteure, die aus unterschiedlichen Richtungen in den Markt eintreten und jeweils ihre eigene „Geschichte“ haben. Während die altmodischen Kartenverkäufer über gute Fähigkeiten bei der Zubereitung traditioneller Gerichte verfügen, haben diese Spieler mit neuen Ideen eine „kreative Küche“ geschaffen.

Es gibt drei typische „neue Gerichte“: Das eine ist die Bereitstellung von Diensten, das zweite ist die Verarbeitung von Daten und das dritte ist der Aufbau einer Plattform.

Ein Vertreter des ersten Wegs ist das Startup-Unternehmen Ji'ao Technology. Ziel ist es, auf Basis hochpräziser Karten weitere Funktionen und Dienste für das autonome Fahren oder andere Branchen wie die Logistik zu entwickeln und ein Kartendienstanbieter im großen Markt des „Smart Travel“ zu werden. Im zweiten Pfad gibt es Didi, JD.com, Meituan und andere, die bereits die „Anwendungsschicht“ besetzt haben. Aufgrund ihrer Anforderungen an die Autonomie der Kartendaten haben sie begonnen, hochpräzise Karten einzusetzen. Auch wenn diese Daten in Zukunft nicht monetarisiert werden, können sie eine wichtige unterstützende Rolle im Geschäft von Didi, JD.com und anderen Unternehmen spielen. Auf dem dritten Weg ist Baidu derzeit der prominenteste: Nur Baidu wagt es, lautstark zu erklären, dass es die Apollo-Plattform in das „Android“ des autonomen Fahrens einbauen wird und hochpräzise Karten ein wichtiger Bestandteil dieser Plattform sein werden.

Wang Xuekun, Mitbegründer und CTO von Ji'ao Technology, arbeitete viele Jahre bei NavInfo. Als Jiazi Guangnian erwähnte, dass Ji'ao ein neuer Kartenanbieter sei, sagte Wang Xuekun: „Nein, wir sind ein Kartendienstanbieter.“

Wang Xuekun ist der Ansicht, dass die Kartenanbieter für die Kartenproduktion und die zugrundeliegende Kartentechnologie verantwortlich sind, während die Kartendienstanbieter die „mittlere Schicht“ bilden und verschiedene kartenbasierte Funktionen entwickeln müssen, um Szenarien direkt zu bedienen: „Karten sind unsere Grundlage und Kartendienste sind der Kern. Was wir nach außen exportieren, ist der Gesamtdienst, einschließlich der Karten.“

Nach dieser Logik müssen hochpräzise Karten nicht unbedingt der Branche des autonomen Fahrens dienen, sondern können auch andere Branchen „stärken“.

Unser Ziel ist es, alle Arten komplexer, auf geografischen Informationen basierender Dienste in Plug-and-Play-SDKs und APIs zu bündeln, damit verschiedene Branchen schnell auf hochpräzise Karten zugreifen können. In der Logistikbranche fehlen beispielsweise auf aktuellen Karten Informationen zu Höhenbeschränkungen, Gewichtsbeschränkungen, Breitenbeschränkungen, LKW-Einschränkungen und eigenen Fahrspuren. Dies beeinträchtigt die Effizienz der Planung, Prognose und Disposition von Logistiksystemen. Aus diesem Grund werden Expresslieferungen manchmal blockiert, verlangsamen sich oder werden an den falschen Ort geliefert. Logistikunternehmen verstehen weder Karten noch Technologie, und ich verstehe natürlich nichts von Logistik. Deshalb bündeln wir die für die Logistik erforderlichen Kartenfunktionen in Middleware und stellen diesen Unternehmen Kartenfunktionen zur Verfügung. sagte Wang Xuekun. Dementsprechend zählen zu den aktuellen Partnern von Ji'ao Technology nicht nur Automobilhersteller, sondern auch Anbieter von Mitfahrdiensten und Logistikunternehmen.

Spieler, die den zweiten Weg wählen, legen Wert darauf, dass hochpräzise Karten in Zukunft eine große Menge sozialer Standortdaten sammeln werden.

Ein Unternehmer aus der Kartenbranche gab ein Beispiel: Die Digitalkamera wurde von Kodak erfunden, aber das Unternehmen, das mit Digitalkameras das meiste Geld verdiente, war Instagram, weil Instagram Daten angesammelt hatte.

Viele der Befragten sind sich einig, dass sich in der Branche der hochpräzisen Karten in Zukunft ein Oligopolmarkt bilden wird, der dem der Navigationskartenbranche ähnelt: Da die Kosten für die Kartenherstellung extrem hoch sind, ist die Zahl der Unternehmen naturgemäß begrenzt, sodass es nicht allzu viele Akteure geben wird. Allerdings ist es für ein einzelnes Unternehmen schwierig, verschiedene Szenarien wie Personenbeförderung, Logistik und die Bedürfnisse verschiedener Automobilhersteller und Anbieter gemeinsamer Reisen abzudecken, sodass es auch schwierig ist, eine Monopolstellung einzunehmen.

Aber selbst in einem Oligopol aus zwei oder drei Spielern ist die Datenmenge, die jeder Spieler anhäufen kann, atemberaubend.

Und wie lassen sich diese Daten monetarisieren? Eine Idee besteht darin, LBS-Dienste anzubieten, wie etwa standortbasiertes Präzisionsmarketing, die Förderung von Offline-Diensten usw.

„LBS-Dienste, die im Zeitalter der Navigationskarten nicht möglich waren, können mit hochpräzisen Karten realisiert werden? Das ist ziemlich schwierig, oder?“ Ein Investor, der in ein Unternehmen für hochpräzise Karten investiert hat, sagte gegenüber „Jia Zi Guang Nian“, dass er bei der Betrachtung eines Unternehmens nicht auf diese Zukunftsgeschichten achtet, sondern darauf, ob es eine solide Karte erstellen und das aktuelle Geschäftsmodell der Zusammenarbeit mit Automobilherstellern reibungslos umsetzen kann.

Für eine andere Art von Spielern ist die Art und Weise, wie die Daten monetarisiert werden, nicht wichtig. die Daten selbst sind wichtiger.

Einer der Gründe für Didi, JD.com, Meituan und andere, in den Bereich hochpräziser Karten einzusteigen, ist die Datenautonomie. Wenn sie die Karten nicht selbst erstellen, können sie nur die Dienste von Kartenhändlern in Anspruch nehmen, und die großen Kartenhändler Chinas werden im Grunde von BAT monopolisiert. Wird BAT an den Daten dieser kleinen Giganten interessiert sein? Kann die Selbstdisziplin ihrer Branche dieses Interesse eindämmen?

Spieler, die den dritten Weg wählen, benötigen die größte finanzielle Stärke und den größten Mut.

Ein leitender Angestellter eines Startups für hochpräzise Karten erklärte, warum Karten auf diese Weise zu einer Plattform werden könnten: „Im Internetzeitalter ist Windows, also eigentlich der Internet Explorer, die unterste Ebene der ToC-Plattform. Das ist der Kern der Zeit, genau wie 360 ​​und Google Browser entwickeln wollen. Im Zeitalter des mobilen Internets sind nicht diese Apps die wichtigsten ToC-Plattformen, sondern Android und iOS. Egal, ob es sich um das ,Internet of Everything‘ oder das ,Internet of Vehicles‘ handelt, der Kern ist hier der Standort und Karten sind der Kern – man kann es als MAP OS verstehen, die ultimative 2C-Methode für hochpräzise Karten.“

In der Praxis hat Baidu bereits damit begonnen und es handelt sich dabei nicht nur um eine Kartenplattform, sondern um eine Plattform für autonomes Fahren. Baidus ehemaliger COO Lu Qi sagte einmal, Baidu Apollo wolle das „Android“ des autonomen Fahrens sein.

Auf der CES Anfang des Jahres sagte Lu Qi erneut: „Langfristig betrachtet wird Chinas Geschäft mit hochauflösenden Karten viel größer sein als Baidus derzeitiges Suchgeschäft.“ (Im Originaltext ging es um hochauflösende Karten, aber aus dem Kontext von Lu Qis Worten ging es um hochpräzise Karten für autonomes Fahren.)

Bei der Einführungsveranstaltung von Apollo 3.0 im Juli gab Baidu bekannt, dass die Erstellung hochpräziser Karten von 300.000 Kilometern Autobahnen/Ringstraßen in China abgeschlossen sei.

Anfang des Jahres wurden Fahrzeuge auf Basis der von Apollo und Changan gemeinsam entwickelten autonomen Fahrlösung L3 ausgeliefert und abgenommen, aber derzeit gibt es keine Neuigkeiten zur Massenproduktion. Ende August lief der 100. autonom fahrende Bus der Stufe L4 „Apollo“, der in Zusammenarbeit mit Changan entwickelt wurde, vom Band und im Werbematerial hieß es, damit seien „autonom fahrende Fahrzeuge offiziell in die Ära der Massenproduktion eingetreten“.

Für echtes autonomes Fahren seien 100 Fahrzeuge eindeutig eine Zahl, bei der es „zu früh sei, um sich darüber zu freuen“. Es ist noch nicht an der Zeit zu beurteilen, wie viel vom Plattformdesign endgültig fertiggestellt werden kann.

Hochpräzise Karten, ein unterschätzter Krieg

Während in der Branche der hochpräzisen Karten die Strömungen aufwallen, zeichnet sich auf der Straße vage eine Zeitsperre ab.

Ding Fei ist der Ansicht, dass in diesem Stadium der Schlüssel zur Beurteilung der kommerziellen Leistungsfähigkeit eines Unternehmens darin liegt, welcher Autohersteller mehr Bestellungen hat: „L2.5- und L3-Serienfahrzeuge werden 2020 und 2021 auf den Markt kommen. Die Autohersteller müssen jetzt damit beginnen, nach Leuten zu suchen, die hochpräzise Karten erstellen. Das wird eine Frage dieses und nächsten Jahres sein. Wer jetzt mehr Bestellungen hat, wird in zwei Jahren mehr Autos auf den Straßen haben, die seine Karten nutzen. Je mehr Autos es gibt, desto mehr Daten wird es geben, und die Wirkung wird besser sein als bei anderen, und mehr Menschen werden sie nutzen.“ Mit anderen Worten: Nachdem dieser Auftragsstapel abgeschlossen ist, können diejenigen, die die Aufträge erhalten und kommerzielle Produkte herstellen, Netzwerk- und Datenvorteile erlangen und sich von anderen Wettbewerbern absetzen.

Wang Zhigang von E-MapLink glaubt, dass sich das Zeitfenster Ende 2019 schließen könnte: „Die ersten in Serie produzierten Projekte für autonomes Fahren mit hochpräzisen Karten werden 2021 ausgeliefert, daher werden die Lieferanten 2019 bestimmt. Wenn bis dahin keine großflächigen hochpräzisen Karten fertiggestellt sind, sind sie nicht zur Ausschreibung berechtigt. Daher ist das Ende 2019 ein wichtiger Zeitpunkt für Unternehmen, die hochpräzise Karten herstellen.“

Die „Zeitsperre“, die in 14 Monaten eintreten könnte, schwebt über der Branche, und die Branche der hochpräzisen Karten hat den spannenden Moment der ersten Wettbewerbsrunde erreicht. Andererseits sind hochpräzise Karten immer noch ein unterschätzter Krieg.

Verglichen mit dem spannenden autonomen Fahren, das derzeit im Rampenlicht steht, wurde der Kampf um hochpräzise Karten hinsichtlich der öffentlichen Meinung und Aufmerksamkeit unterschätzt.

Obwohl Branchenkenner die zentrale Rolle hochpräziser Karten für die Realisierung autonomen Fahrens verstehen, sind hochpräzise Karten auf niedrigerer Ebene nicht so intuitiv und attraktiv wie autonomes Fahren. Dem WeChat-Index der letzten 90 Tage zufolge ist die Popularität hochpräziser Karten um zwei Größenordnungen geringer als die des autonomen Fahrens.

Die derzeitige Situation, in der der Bereich vom Heiligenschein des „autonomen Fahrens“ überschattet wird, könnte es für hochpräzise Karten schwieriger machen, Ressourcen anzuziehen und grenzüberschreitende Talente zu rekrutieren.

Die wichtigere Bedeutung des Unterschätzens besteht darin, dass der „Herausforderer“ hochpräziser Karten unterschätzt wird.

Bis Ende 2019 waren die meisten Akteure mit den folgenden drei Herausforderungen konfrontiert: Erstens mit der Technologie, zweitens mit der Qualifikation und drittens mit Reibungsverlusten bei der Zusammenarbeit.

Allerdings gehen die Meinungen der Akteure innerhalb der Branche bei der Diskussion der wichtigsten Herausforderungen auseinander, was eine Polarisierung zwischen Optimismus und Skepsis erkennen lässt.

Technisch gesehen besteht die größte Herausforderung darin, künstliche Intelligenz und maschinelles Lernen zu nutzen, um die Kartenerstellungstechnologie wirklich zu revolutionieren.

Viele in- und ausländische Startups, darunter Ji'ao, Kuandeng, Mobileye und DeepMap, haben sich von Anfang an für eine Erfassungsmethode entschieden, die nicht auf teure Vermessungs- und Kartierungsflotten angewiesen ist: „Crowdsourcing“.

Wenn autonomes Fahren vollständig realisiert ist, wird Crowdsourcing tatsächlich die natürlichste Art sein, hochpräzise Karten zu sammeln – denn jedes autonom fahrende Auto hat die Fähigkeit, die Umgebung wahrzunehmen und qualitativ hochwertige Daten zu sammeln. Allerdings erfordert die Nutzung von Crowdsourcing in dieser Phase extrem hohe technische Fähigkeiten, da die Daten aus kostengünstigem Crowdsourcing derzeit hauptsächlich aus autonomen Fahrassistenzsystemen (ADAS), Fahrtenschreibern und Kameras an intelligenten Rückspiegeln stammen und die Datenqualität begrenzt ist.

Laut Wang Xuekun von Ji'ao Technology reichen diese qualitativ eher minderwertigen Daten völlig aus – durch Mehrfacherfassung mit einer Vielzahl von Fahrzeugen und anschließender Einpassung der Daten erreicht Ji'ao aktuell eine Genauigkeit von 5 bis 10 Zentimetern horizontal, 5 bis 20 Zentimetern vertikal und 5 bis 20 Zentimetern in der Höhe bei der Bodenpositionierung (Fachausdruck geprüft).

Auch Didi und JD.com, die über Offline-Szenarien und umfangreiche Fahrer- und Fahrzeugressourcen verfügen, sind hinsichtlich der Entwicklung des kostengünstigen Crowdsourcing optimistisch. Didi gründete 2016 ein spezialisiertes Kartenunternehmen namens Didi Map, erlangte 2017 die Qualifikation der Klasse A für Navigationskartenvermessung und rekrutierte ein Computervision-Forschungsteam von Microsoft und anderen.

Ein hochrangiger Vertreter der Kartenbranche erklärte gegenüber „Jia Zi Guang Nian“, dass er die Crowdsourcing-Sammelmethode für unzuverlässig halte, solange autonomes Fahren noch nicht in Massenproduktion hergestellt worden sei.

„Crowdsourcing kann nicht garantieren, dass jeder Straßenabschnitt abgedeckt werden kann und dass jeder Straßenabschnitt die gleiche Genauigkeit erreicht. Man kann keine ungleichmäßige und farbenfrohe Karte erstellen. Es ist unmöglich, sie zu verwenden. Das ist ein Witz.“

Die zweite Schwierigkeit sind die Qualifikationen.

Derzeit gibt es nur 14 Unternehmen, die die „Qualifikation für elektronische Kartenvermessung und Kartierung der Klasse A“ erworben haben, darunter AutoNavi, NavInfo, E-MapGo, Baidu usw. Theoretisch ist es illegal, hochpräzise Karten ohne Vermessungs- und Kartierungsqualifikation zu erstellen.

Laut Statistik haben in den letzten drei Jahren nur drei neu gegründete Unternehmen die Qualifikationen der Klasse A im Bereich Vermessung und Kartierung erworben (Didi, Zhonghaiting und Momenta), und nur Momenta ist ein Start-up-Unternehmen.

In einem Interview Anfang August enthüllte Tao Chuang, der Gründer von Wayz.ai und Eigentümer von 39,8% der Aktien des alten Kartenanbieters EasyMap, dass "er nach einem qualifizierten Kartenanbieter suchen würde, mit dem er zusammenarbeiten kann", um ein optimistisches Signal auf den Markt zu senden. Weniger als einen Monat später wurde er jedoch ins Gesicht geschlagen. Yitutong, das als Partner von Wayz.ai interpretiert wurde, gab eine offizielle Erklärung ab und sagte, dass "es überhaupt keine Möglichkeit gibt, Qualifikationen zu leihen", und forderte, dass Tao Chuang seine Aktien in Yitutong aufgrund der "Verstoß gegen die Nicht-Konzernvereinbarung" zurückzieht.

Es ist ersichtlich, dass die relevanten Richtlinien für Qualifikationen heute noch unklar sind und Spieler, die die Qualifikationsschwelle nicht überqueren können, im Wettbewerb zurückfallen.

Um eine echte Kommerzialisierung zu erreichen, können wir die Zusammenarbeit von Kartenherstellern, Automobilherstellern und anderen Spielern nicht vermeiden.

Wie schwierig ist die Zusammenarbeit? Baidu, der die Plattformroute nimmt, hat zu verschiedenen Gelegenheiten über Apollos offenes Konzept gesprochen und sagte, dass es "das Android des autonomen Fahrens sein will" und es mit großer Dynamik kommt. Aber die offenen Anrufschilder haben aufrichtige "Partner" nicht angezogen.

Als das Apollo -Projekt im vergangenen Sommer bekannt gegeben wurde, verursachte die Liste von mehr als 50 anfänglichen Partnerunternehmen, darunter 15 Autohersteller, eine Sensation. Laut einem Interview mit dem Economic Observer Reporter bei der Startveranstaltung sagten einige Autohersteller privat: "Obwohl sie in der Liste aufgeführt sind, haben sie keine wesentliche Zusammenarbeit mit Baidu." "Sie wollen nur die Popularität von Baidu ausnutzen."

Spieler von hochpräzisen Karten sind nun mit einer langen und schwierigen Reise verwickelt, die der klassischen Szene der Tomb-Erkundung in "Indiana Jones" sehr ähnlich ist: Das Zeitschloss nach 14 Monaten ist eine Steintür, die immer wieder vorgeht. Wenn Sie es nicht rechtzeitig erreichen, werden Sie im Steinraum gefangen und in eine Sackgasse fallen. Und die verschiedenen großen Herausforderungen vor Ihnen sind die Mechanismen und Feinde, die den Protagonisten von Zeit zu Zeit stören, Sie nach unten ziehen und Sie daran hindern, sich vorwärts zu bewegen.

In dieser Situation sollte man zunächst die Beweglichkeit betrachten - das heißt, die Fähigkeit, neue Modelle zu finden und mit neuen Änderungen Schritt zu halten. Zweitens schauen Sie sich die Muskeln und die körperliche Fitness an - die Fähigkeit, das Problem und die finanzielle Stärke dahinter wirklich zu lösen; Drittens schauen Sie sich die Gelassenheit angesichts der Gefahr an - wenn die Kooperationssituation kompliziert ist und der Wettbewerb um das Recht, in hochpräzisen Karten zu sprechen, eskaliert, werden nicht durch Marktgeräusche gestört und identifizieren die Richtung ruhig.

Dieser unterschätzte Krieg auf hochpräzisen Karten ist kurz davor, ihren aufregendsten Moment zu erreichen: Eine Gruppe von Spielern wird zurückgelassen; Eine andere Gruppe von Spielern kann das Niveau wie Indiana Jones bestehen, wenn das Steintor kurz vor dem Schließen steht. Was sie erwartet, ist ein aufregenderes Abenteuer in der Zukunft.